牽引車両

船体が重くなったので牽引車両を4輪駆動に変えました。
後輪を水際ぎりぎりまでさげ、海草でスリップして車ごと海に引き込まれる危険がなくなるだろうと思いますが、スリップしそうな時は、牽引索を使います。
      0.8tの玉掛用索


車両側の牽引装置
ピン結合部は前の装置を使い、高さ調整と長さ調整をしました。
従って、前回工夫した車の後部を接触させ、横方向に動かすだけでピンが落ち込むように接続プレートの幅、ピンの位置、先端加工した主旨は生かされています。 
急ハンドルでも車体にぶつからないような工夫も同じです

横バーは車体のシャーシーにネジ止めされ、バンパーの中に隠れています。 
友人のカーコート山本の社長さんの傑作品です
          
台車
前方部分を旧のものを活用し、後ろの部分を新しいH鋼で継ぎ足して延長してもらいました
また、H鋼をダブルで使う部分を長くしてもらい、重くなった船体荷重に対応しています。
車軸とタイヤは古いものを整備して使っています。
上架しやすいようにに、ガイドポールを4本つけてもらいました。
ガイドポールの構造も、鉄棒を使い内部腐食の無いものに変更されています。 NobⅤの時は鋼管パイプだったので塗装のできない内部が海水により腐食し折れましたので、それを防止するための対策が施されています。
写真は進水当時のものですが、数か月後に前部の角パイプが折れ曲がりました。 元々径が小さく上に乗ると少し撓む状態だったのですが、小さな穴から海水が侵入し、内部が腐食して強度が低下していたようです。 で、中心部の角パイプをサイズの大きなものに交換してもらいました。 合わせて、前部の三角部分の各接合部の強度を上げるための当て板等の補強を行い、現在は頑丈なものになっています。
 
           
 
台車の改造(2018.8.4)
エンジンを大きくしたり、i-Pilotを乗せたりして船が重くなった影響でしょうか最近上架時に船体前部のバウキールの根元に傷が付きます。(写真左から2枚目)。 この原因が船台の前部の受け台の間隔が狭くアールが小さいため(写真左)、受け台の角が船体を擦っているように思えるので、改造に行きました。受け台上部のゴムを止めている釘を抜き、剥き出しにした木製部の角を鋸でカットし、鑢で丸く整形した後、再度ゴムを釘で打ち付けて完成(写真右から3枚目)。その結果、写真右から2枚目のように受け台とキール部間に隙間ができたのでもう大丈夫だろうと思っていましたが、やはり左舷側の具合が悪いので削り直しました。(2018.11.29)

 
         
   
ローラーの設置
バウキールを付けたのでこれへの対応としてローラーを2か所つけてもらいました。
ローラーをつけると上架時に船が滑り落ちることがあるとのことで、
ウインチのワイヤーを太くするとともにチェーンを付けました。
 
 
       

エンジン関係

主機、補機とも使用時間が約400時間弱の最新型ですのでNobⅤからを移設しました。
ただし、燃料タンクが左舷側にあるのでバランスを考えて補機を右舷に設置しました。
 
 
   
エンジンの換装  (2018.7.2)  
非力な60馬力のエンジンで一定のスピードを確保するため、前後バランスの改善や船底塗装など工夫しながら使ってきたNobⅥですが、やはり、60馬力では波を乗り切る力が弱く、大好きな急潮流な個所での大鯵釣り時に不安を感じていましたので、思い切って、機関を90馬力に換装するため、大谷マリンにドック入り。合わせて気になっていた古いタイプのアクセルケーブルとギャケーブルの更新や太い燃料パイプへの交換、また、サイズが大きくなったエンジンがフルチルト時に波除板と干渉する課題の解消等の整備を行い、臨時検査を受けました。   
 
YAMAHA F90CET
トランサム高(mm) 516            
質量(kg)アルミプロペラ装着質量 162
エンジン形式 4気筒
総排気量(cm3) 1832
ボア×ストローク 81.0 × 88.9
圧縮比 10.0
最大出力(kW/rpm) 66.1/5500
最大出力(ps) 90
潤滑方式 Wet-sump
点火方式 トランジスターコントロールイグニッション
ギア比 2.15(28/13)
環境保全型ガソリン船外機関認定No. 28海洋第0004号
 
その結果、乗員数の削減はありませんでしたが、速度が25.3ノットに制限されました。

操舵システム関係
購入した時についていた手動油圧システムより、NobⅤにつけていたシーパートナーの方が状態が良いので移設しました。
補機を右舷にしたので、リンクロッドの取り付けが変わりました。
 
 
           

コントローラー
は、メインエンジンは、購入した船についていたものを使用しましたが、補助エンジンのものは、NobⅤのメインエンジンのものを加工し、つけてもらいました。 
 
   
   
 運転席シートの艤装  
進水に向けて、大谷マリンの工場で艤装中に、中古のシートダンパーを頂きました。 オイルダンパー付きのもので360度回転します。 床に3本のボルトで固定するため、ボルト設置に必要な手が床下に入る10cmほどの穴を床に開け、跡をインスペクションハッチで塞ぎました。 問題は穴を開ける位置ですが、床の梁の部分を避け、かつ手が届く個所を見つける必要がありますので大谷さんに調べてもらい決めました。
シートは港のゴミ捨て場に捨てられていたドライバーシートのリサイクルです。 
 
      
 ダンパーが付いていますので走行中の衝撃も緩和され快適ですし、横を向けばそののまま釣りもできる優れものです。 新品なら10万円程費用が掛かるのですが、インスペクションハッチとボルトナットのみの購入ですので5千円程で仕上がり、費用対効果は抜群の代物です。  

操縦席の全景
です 
 
           

GPSと魚探とコンパス
設置空間が用意されていたので、ここにFURUNOの2周波カラー魚探を設け、カバーをしたままで使います。
HONDEXのGPS魚探は外側に設けました。
左の写真を拡大してみて下さい。 下段のFURUNOの魚探の右奥にスイッチが見えます。
このスイッチはHONDEXのGPS魚探の振動子の切断スイッチです。 群れで泳ぐ魚の場合はHONDEXの映像の方が解りやすいのですが、タイなどの大きな魚はFURUNOの方が良く分かります。 で、鯛釣り等の場合はHONDEXの魚探の振動子のスイッチをOFFにして電波を発信せさせないようにしています。この場合はHONDEXはGPS専用機となります。
随分前になりますが、友人が船を下りるときに積んでいたコンパスを譲ってくれました。 佐浦計器社製B-100です。 平成11年購入と箱書きされています。 永らく家の物置に置いていたら箱が腐ってしまったので、有り合わせの板材を使って箱を作り、リメイクしました(2019.2.5)。 折角なので船に積んでおくことにしました。
 
 
               

燃料システム系統

進水当時の60馬力エンジンの時は、下記のとおりNobⅤ号のシステムをそのまま移設しました。
トランクルームの上部が狭かったので切欠いて45Lタンクを入れました。

L型アングルで復旧しています。タンク、2系統分岐システム、船外機フィルターはNobⅤからそのまま移しました。 なお、2系統分岐システムで各々の給油パイプに開閉弁を付けたのは、どちらかのエンジンのプライマリーポンプが故障した時に空気がはいり、両エンジンとも給油できなくなるのを避けるためのもので、考え方は継承しています。 また、船外機フィルターはタンクの直近、2系統に分岐する前につけてありますので両エンジンともフィルターを通ったきれいな燃料が給油されます。
変更点はプライマリーポンプをトランクルーム内に収納したことだけです。
 
 
           
その後 90馬力エンジンへの換装に伴い、今まで使っていた60馬力と異なり、フューエルパイプがφ8と太くなり、プライマリーポンプやパイプジョイントもφ8仕様にする必要がありますが、換装時に交換されていなかったコックよりタンク側のパイプとフューエルジョイントを太くする作業をしました。 交換した個所は左の写真の通りです。 合わせて、永らく交換していなかった燃料フィルターも交換しました。 この作業により、燃料の流れがよりスムーズになると思います。(2019.1.30)
                                      
                                   改装ヶ所                   改装結果

90馬力エンジンに換装したので燃料消費が多くなり、残油量の確認をこまめに行うことが必要になりました。 ところが現タンクのゲージは不調ですし、また、度々タンクルームの蓋を開けるのも面倒です。 で、運転席で残油量をみたいので燃料表示器の設置を検討しましたが、現タンクには取り付け不可能なことが解りました。 燃料表示器のついたステンレスタンクへ換装するため、タンクルームのサイズと市販のタンクサイズを照査し、使えるタンクを探したところ、リガ―マリンエンジニアリング社製のものに行きつきました。 50L程度のガソリンを積みたいのですが、残念ながら汎用型の55Lタンクは長さ的にタンクルームに入らないため、特注する必要が生じます。 しかしながら特注品は2倍近くになる経費がネックなので、36Lの汎用タンクに12Lの予備タンクを組み合わせる方法にして、トータル額で特注方式の2/3の経費で済ませました。 
詳細は以下のとおりです
(2019.3)
    
主タンクは36リッターステンレスタンクです。 このタンクの燃料ゲージは運転席に設けた防水ゲージで監視できます。

予備タンクは12リッターポリタンクです。 このタンクの燃料ゲージはタンクのエア抜きキャップと同じところについています。

両方のタンクの切り替えは3方切り替えバルブで行います。 此のバルブに燃料フィルターの入り口を繫ぎます。 フィルターの出口の下流側にT字ニップルを挿入し、主機用のラインと補機用のラインに分岐、さらに、プライマーポンプとの間にバルブをいれて其々のラインを独立して使えるようにしてあります。 

両タンクともJCI認定品になりました。(前タンクは非認定品でしたが現況不適格として検査を通っていたのでしょうか?)
また、補機のプライマリーポンプラインは内径6mmですが、他は全て内径8mmの太いパイプを使い、90馬力エンジンに対応させています。

ガソリンタンクの使い方としては、まず、主タンクから使い始めようと思っています。 長時間の釣行の場合で40Lを超える場合は、運転席につけた油量計を見ていて、主タンクが空になる前に予備タンクに切り替えて帰還しようと考えています。 (通常のゲレンデからは10L以内で帰れますので) 

            
 
この切り替えタンク方式で課題になると思われる切り替えが遅れた場合の対策として、タンク切り替えバルブと燃料フィルターの間に空気抜き用のプライマリーポンプを入れました。 タンクの切り替えのタイミングが遅れて、パイプの中にガソリンが無くなった場合は、長いパイプが災いしてエンジンの前に付けているプライマリーポンプだけでは、吸い込みきれず、パイプ内の空気抜きをする必要があります。 しかしながらエンジンの止まった漂流状態でパイプを取り外し空気抜きの作業をすることは非常に危険ですので、大谷マリンさんと協議のうえ、タンクから近いところの燃料フィルターの前にプライマリーポンプを設け、ガソリンを押し出して空気抜きができないか試みたところ大成功でした。 ポイントは燃料フィルターの上面に開放液面が存在していることだと思います。 吸出し方式では、フィルターの液面が低下して、開放液面上に空気があるので、これが邪魔をして十分吸引出来ないけれども、押し出し方式では加圧力で開放液面上の空間にガソリンを満たした後、下流にも加圧ガソリンを供給し、速やかに空気抜きが行われるものと思われます。  これでガソリン切れを起こしてもタンクを切り替え、プライマリーポンプを数回押しただけでエンジンが復活しますので、想定される危険から逃れる目途がつき、安心して乗り出せます。

上記のように2つのタンクを切り替えて使うために最も重要なことはステンレスタンクの油量を運転席のメーターで読み取れることです。 特にEMPTY目盛を指針した時の残油量がタンクの切り替えに必須の条件ですので、メーターとタンク油量の関連付けを確認したところ不具合が見つかり、修正のための調整を行いました。

   左の写真はメーカーから送られてきた部品を単純に組み込んだ時のものです。 指針が1/4の目盛りを指していますが、タンクの中には20Lのガソリンが入っています。 タンクとメーターとの関連性からは2/4目盛りの上を指してほしいところですが目盛り1つ下を表示しています。 で、E目盛りを指針するまでガソリンを抜き、タンクに残ったガソリンを計ってみますと9L前後のガソリンがあります。やはり、この状態も1目盛り下を指しています。 これでは使えませんのでメーカーに善処を要求したところ写真下のフロートユニットが送られてきました。 正常に機能することをテスト済みとの事でした。
しかしながら、結果は大差ありませんでした。 カタログとまったく違う型式であることも疑心暗鬼の素人には不信感が増幅しますが、調整のために技術者から説明を聞くとフロートユニットは抵抗値が正常であることは確認しているけれども、タンク油量との関連性は確認していないとのことです。 まったく潔い回答に感心しました。 が、タンクの設計方針も違うようです。 で、E点からF点までの全ての目盛りとの整合は確保できないけれども、私が作ろうとしている燃料システムに合わせた調整はできるようです。 その方法はフロートユニットの支持棒軸とフロート軸の長さを調整することで、E点とC点については近づけられるようです。 で、E点はタンク切り替え時ののガソリンレベル、C点は使用可能量の中央値のレベルとなるように試行錯誤しながら調整を行いました。(試行錯誤となるのはフロートの浮心位置が不明な為と云うのも腹立たしいけれど)
 

  新しい36Lステンレスタンクは上部のガソリン30Lを通常使用する部分とし、下の6Lは予備燃料と位置付けて使うことにしました。(吸込口の位置関係で3.5Lしか予備燃料として使えませんが) よって左の写真上部のように、E点、C点、F点を位置付け、ガソリンの消費状況を見ながらE点を指針すれば、タンクを切り替えることにしました。

タンクとの関連付け作業は以下のとおりです。
まず、6Lのガソリンをタンクに入れた状態で、フロートユニットのフロート軸の長さを調整し、メーターがE点を指す長さを探します。
次いで、21Lのガソリンをタンクに入れた状態で、今度は鉛直方向の支持棒軸の長さを調整し、メーターがC点を指す長さを探します。 この時E点の指針位置がずれないように支持棒の長さを増減した分をフロート軸の長さを減増するのが大事ですが、浮心の位置が解りませんのでENPTY時のフロート軸角度45度を使い、深さを長さに変換しました。
で、C点が固定できたら、再度ガソリンを6Lに変更し、E点の指針を確認します。この時ずれていれば、もう一度フロート軸長を調整します。 で、もう一度ガソリンを21Lにし、C点の指針を確認し終了です。
最後にガソリンをもう15L増量し、36Lの満タン時の指針を確認します。今回は4/4目盛りを振り切っていました。

左の下段の写真のとおり、各目盛りの指針状況に調整できました。
 
しかしながら、ガソリンが少なくなると吸込口に向かって流れが発生し、フロートがこの影響を受けて浮き上がり、実量よりも大きくメーターに表示するるようです。 この影響度合いを検証した結果をメンテの航跡の予備燃料の検証にまとめましたのでよろしければご覧ください。
また、海は海況により船が動揺しますのでこの影響も有りますからE点を指針したらガソリンがなくなったと思い、予備タンクに素早く切り替えることが大事なようです。 ぎりぎりの状態に追い込まれた時は、主タンクの残燃料を予備タンクに移し替えれば5L程は使えますが、長時間の釣行時は携行缶にいれたガソリンを持っていくのが無難なようです。

 


電気系統一回目~七回目までの電気回路の変遷はこちらをご覧ください
八回目の改造を行いました。(2019.4.18)
七回目の電気回路図を作成し見直しをしている時に、エンジンを止めてアクセサリー類を使用しているとメインバッテリーとサブバッテリに二重回路が発生しているのを見つけました。 原因は充電アダプターYDY-15です。 此の機器はサブバッテリーからメインバッテリーへの逆流防止機能はありますが、その逆の防止機能はありません。 サブバッテリーを電源とする機器を繫がず、主バッテリーのバックアップとしてのみ使う場合は問題ないのですが、六回目の改造ですべてのアクセサリー類の電源をサブバッテリーに集めました。 すると、先ほどのようなエンジンを停止した状態の時は、二つのバッテリーをアクセサリー類に並列接続した状態になります。 これでは電気を使い過ぎた時には二つのバッテリーが同時にダウンしてエンジンをかけられなくなります。(八馬力の補機にはマニュアルスタータ装置もついているのでフェイルセーフは確保できていますが・・)。
インターネットで調べたり、電話で問い合わせたりしながらBEP社製のDVSRにたどり着きました。 前回までと異なり、今回はメインバッテリーを主体に充電し、90%充電(13.7v)を超えるとサブバッテリーにも充電するものです。 12.8vを切ると回路を切断し、主バッテリーだけを充電します。 それぞれのバッテリーの状態を監視する回路は微電流を消費しますので、DVSR用電源の配線をバッテリーに繫ぐ必要があります。

私の場合は1-BOTH-2-OFFスイッチを使っていますので、インターネットで紹介されている配線図を参考に回路の組み立てを考えることにしました。
DVSRはバッテリーの電圧を検知し、場面に応じた作動操作をする仕組みのものですが、各々のバッテリーにはソーラーパネルが接続してありますので、このソーラーパネルが影響してバッテリーの電圧を正常に検知しない可能性があります。 特にメインバッテリーにこの現象が出ると拙いので、ソーラーパネルとバッテリーの中間に切断スイッチを設置することにしました。 サブバッテリーの電圧が高い状態の時にDVSRがどんな動きをするのかわかりませんので、サブバッテリー側もメイン側と同様に切断スイッチを組み込みました。海上に出ている時はこのスイッチでソーラーからの電気を切断し、DVSRがバッテリーそのものの電圧を検知できるようにしました。 

で、いつもの店で製品を購入しましたが、逆流防止機能に関して、卸元のY’sGEARの説明と収集した情報内容なかなか整合しませんでしたが、やっと4/26になって回答が得られました。で、以下のような考え方で回路計画を行いました。

①DVSRはエンジンからの発電流で主バッテリーを中心に充電し、90%充電に達するとサブバッテリーへの充電を開始する仕組みであるため、両バッテリーの電圧を検知するシステムがあり、そのためにはDVSRの電源を必要とする。(⇒DVSRを作動させない時はバッテリーあがりを防止するため、電源をOFFにする。)
②主バッテリーの+とサブバッテリーの+をDVSRの所定のターミナルに接続するルールがありますが、逆接続しても問題ないとのことで、1-2-BOTH-OFFタイプのメインスイッチで、バッテリーを切り替えるとサブバッテリーが主になってDVSRが作動するとの回答が4/26に卸元から得られました。 これに自身で導通テストを行った結果も加味して、BOTHターミナルを使う時には、作動状態が不明なDVSR回路は遮断することにしました。) 
③導通テストの結果、DVSRとメインバッテリー及びサブバッテリーを繫ぐ回路は、DVSRの電源がONの時だけ繋がることが判明していますが、電流の流れる方向=逆流防止機能の真贋は不明です。 で、障害発生が予想される上架中は、両バッテリーとDVSRを繫ぐ回路を切断することで対応することにしました。
④電圧検知式なのでDVSRを作動させている時は、ソーラーパネルを接続しない。(逆に上架中ソーラーパネルを接続するときはDVSRの電源をOFFにし、回路を遮断する)
⑤過充電防止機能はついていると思いますが、もし、付いていなかった場合でも、エンジン側にその機能が有ると思いますので、当面は無視。
⑥DVSRの電源はサブバッテリーからとることにしましす。 その理由はソーラーパネルの発電量が大きいためです。 
1日当たりの使用電力=(ラジオB電源(30mA)+DVSR用電源(1.8mA))×24h=0.8Ap<ソーラーパネルBL432の発電量(0.92A)×3.5h/日=3.2Ap  ⇒ 2.2Apはサブバッテリーの補充電に回せることになります。 
因みにメインバッテリーの補充電用のパネルBL103の一日当たりの発電量は1.2Apです。

このような考え方で回路システムを作り、艤装を勧めています。スイッチ操作が複雑にならず、かつ、安全サイドに考えて、スイッチ類の操作手順を簡略化しました。(2019.4.27) 詳しくはメンテの航跡をご覧ください
                   
DVSRの電源はアクセサリー用のバスバーから取ることにし、通常はアクセサリー用元スイッチでON-OFFしますが、海上で作動させなければいけないブレーカーSW経由のワイパー等も繋がっていますので、緊急時の操作となるBOTH端子接続時のみ(DVSRとの関係が不明なため)DVSR用電源SWでOFFできるようにしました。 スイッチ操作は簡略化しましたが念のため、
操作要領の説明書を作成し、配電盤の上部に張り出しました。

右の写真はバッテリー室の状況です。
バッテリー(85D31Rカルシウムタイプ)2個は、本来のバッテリールーム(キャビン内右舷側)から隣の左舷側キャビン入口通路の下に移設しました。 
理由は新しくした90馬力エンジンのトルクで船が右に傾くのでそれへの対応のためです。
また、新エンジンでは、電圧が不安定になると内部の電子機器を保護するためエンジンを止める回路が組み込まれていますので、船内配線の接触不良等には注意が必要です。
特にバッテリーターミナルは、メインスイッチやアクセサリースイッチ及びソーラーパネルからの線並びにバッテリー間の渡線等複数の線が入っており、ネジの緩み等で接触不良の可能性が高くなっています。
で、マルチ型バッテリーターミナルターミナルを使い、各ターミナルに繋がっている各々3本の線が接触不良を起こさないよう予め対策を施しました、このターミナルは素材の肉厚化、座面の研削、3本の縦ボルト仕様が施されており、確実かつ接触抵抗を低減させることができる優れものです。 
もちろん、各ターミナルは専用カバーで被覆し、短絡事故防止措置を取っています。
  
 


ビルジポンプと電動リール電源スイッチ(右舷スタンストアの様子)
NobⅤ号に設置していたビルジポンプも移設しました。
12V、10A/吐出量20L/分、揚程高1mの日立製のものです。
 
右から2枚目の写真で白い装置がビルジポンプ用のスィッチです。 その右に見える黒いヒューズスイッチは電動リール用のスイッチで、右舷用と左舷用の2個装備してあります。
ビルジポンプ&電動リールへの配線は、キャビン内のアクセサリー用スイッチを介したバスバーから独立配線にしています。 万一 ストア内に浸水事故があった時に、サブバッテリーに繋がるその他の機器類とバッテリーを短絡事故から守るため、バスバーの+側配線のビルジポンプ&電動リールラインに30Apヒューズを設置しました。

右舷ストア内には金属製の船舶用品を収納しているため、配電盤の表に端子がでていると短絡事故が起こる可能性があります。 その対策として、スイッチ版の裏側に、お手製のバスバーを装備し、表面に露出している端子をなくしました。 (2019.4)
                          
 

トイレとキャビン室内関係
NobⅥには、今までなかったトイレがついています。
床を張り、両サイドに長尺物入れを作りました。 室内灯も設けました。
左舷側の壁には壁掛けフックを、右舷側には横棒を付けて嵩張る釣り具類を吊るしています。(右写真に写っている黒いものは高仕掛けを使う時に舷側にかけて長い仕掛けが風で縺れないようにするものです。 この奥(裏側)には予備の櫤と電動リールのコードが吊ってあります。 また、右下に少し見えている青いものは、手釣りの時の糸置き盥です。底には黒く見えるものと同じものが入っています)
 
 
                  

竿掛けと針置き磁石
竿掛けは4基に増設、電源取り出し部も竿掛け位置に合わせて3か所作りました それに合わせて配線、スイッチ、ヒューズを設置しました。
また、後部の竿掛けの横には針置き磁石を設けています。 磁石をアクリル板で挟んでいますので錆びる心配はありません。
写真は左から運転席の左舷、右舷、バウ左舷です。 右舷にも同じものがあります。バウの電源取り出し口は左から3枚目の写真の右端に映っている収納庫の中にあります。
ピンク色のカバーが掛かっている個所は、電源取り出し口です。  下側に開口部があります。 木材加工したものをFRPで覆っていますので腐食の心配はありません。と思っていましたが微細な隙間から入った水が芯材のべニア板を膨らませてしまいましたので
腐食の心配のないアクリル板で再加工しました。(2018.5.15)
 
                     

竿立ての取り付け
左舷に4本を波除版に取り付け、右舷側は補機に干渉しない舷側に2本付けることにしました。ベース版の材料は久ちゃん丸さんに頂いた6mm厚のアクリル板を加工して使うことにして腐食の問題が解消されました。
 
          
 
ラジオの移設と無線機の設置とノイズ対策
NobⅤ号からラジオを移設しました。(写真左)
更に出力20w、50メガヘルツ帯のアマチュア無線機を設置しました。(写真左から2枚目)
コールサインはJP3WTJです(令和1年7月27日 NobⅥの売却により廃局しています。)

アンテナは当初はシールド上の手すりにつけました。(写真右から2枚目)
2016.10にI-Pilotを装備しましたが、これを稼働させると無線機にモーターのノイズと思われる雑音が入ります。 で、2018.11にノイズ対策の一環としてアンテナを船尾のオーニング支柱へと移しました。(写真右)
ノイズ対策の内容は「 I-Pilot駆動時に無線機に入る干渉ノイズ」をご覧ください
 
               
スパンカーの整備 
当初はNobⅤ号と同タイプのお手製スパンカを装備しましたが、支柱の金属パイプが腐食した時期にヤマハ純正の巻取り式スパンカーを装着しました。 これにより船体から体を乗り出すことなしに安全にスパンカの展開ができるようになりました。 なお、スパンカ基部は大谷マリンさん特製です。
 
             
波しぶき除けの側面シールドの製作
進水後のテスト釣行時に横風を受けた状態で航走すると、飛沫が運転席まで飛んでくるのが分かりました。この対策を久ちゃん丸さんに教えてもらい、しぶき除けのシールドを運転席の両舷に設けました。
材料のアクリル板は、製作方法を教えてもらいに寄った大谷マリンさんに頂戴しました。 5mmの厚さでしたので湾曲部もうまくいきました。 
ビス止めした時に割れないようにワッシャの下に1mm厚のゴムワッシャを作成して組み込みました。 隙間を変成シリコンで埋めましたので乾燥すると接着効果も期待できます。 案ずるより産むがやすしを絵にかいたような作業でした。

右舷に比べ左舷はドアの開閉の関係で小さくなっていますが、ハンドルが右舷寄りにあり、問題ありません。
 
      
   
   
後部の打込み水対策のための隔壁の製作 
鯵釣りをしていると近くを船が通り、引き波が後ろから船内に大量に流れ込んできます。 
後ろの荷物室の上に隔壁を設けることで打ち込み水を防止しようと考えました。
コンパネをFRPで包んでいます。
 
         

 i-PILOTを装備(2016.10)

GPS技術を搭載した電動トローリングモーターと自動操船システムにより、ポジショニングが楽になりそうです。
機種・機材の選定や艤装の詳細はこちらをご覧ください。
 
             

サイドスポンソンの取り付け 
NobⅥに乗り換えた理由の一つに釣りをしている時の横揺れ防止がありました。 前艇は.丸底の船でしたので停船時にローリングがありました。 腰を痛めている身にとっては少し辛いのでV型ハルにすれば、少しましになるかと思って乗り換えたのですが、逆に横波を受けた時に大きな揺れが襲ってきます。 何かで体を支えていないと危険なほど揺れます。 で、同じ21feetサイズのS-RX用のサイドスポンソンを取り付けてみました。 横揺れには効果がありましたが、波の飛沫が大きく、速度も1~2ノット低下しました。
 
   

レーダーリフレクターの取り付け

  FRP船はレーダーに映りにくいこともあってか、法改正でレーダーリフレクターの装備が義務付けられたそうで、装備していないと船検が通らないと保安備品の中にいれてくれていました。 せっかくなので、オーニングの支柱の間の邪魔にならない空間に取り付けました。 
 
   
船底塗装のやり直し
NobⅥは元々海上係留されていたようで、船底塗装も水に溶けるタイプのものが塗られていました。この塗料の船を陸上保管しますと乾燥して剥げ落ちボロボロになります。 見た感じが悪いのと速度が出ない原因の一つとも考えられるので正規の塗装に塗り替えました。 その結果 今まで20ノットも出なかった船がバッテリーを4個積んだ状態で22ノットを超える速さとなり、驚きました。 
 
      
   
 バウキールの装着  
NobⅥは写真左のようなキールのない構造ですので、スパンカが効かないと予想されましたので、当初から、大谷マリンさんにキールの作成・装着をお願いしました。 結果は良好でスパンカの効きは申し分ない仕上がりになりました。  
               

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