メンテナンスの航跡　　　　　　　　 Home


　　　　　　　ＮｏｂⅥ号のメンテナンス 　　　　　　　　　　　　　　メンテナンス一覧表 （クリック）
 日　付  内　　　　　　　　　　　　　　　　　容  写　　真
 2019.5.7  主機と補機の燃料分配について
出航前の暖気運転をする時に補機がかかりにくい状態が続いていました。　５/４に釣りに出る時、思いついて主機を止めてから、補機のセルを回すと一発でかかりました。　燃料パイプを分岐させて使っていますが、主機が駆動している状態では燃料が主機に引っ張られて、補機を駆動させる燃料が不足するようです。　暖気運転を済ませてからの場合は、エンジンオイルが十分エンジン内部に回っているので吸引力が上がり、問題なくエンジンを駆動できますが、　オイルが十分行き届いていない吸引力不足の状態では、主機に燃料を引っ張られると、発火するのに十分な濃さの気化ガソリンが供給できないようです。　また、一つ勉強しました。
 2019.4.30  長かった新エンジン関係のメンテナンスは終了
９０馬力の新エンジンに交換して平成３０年１１月に発生したエンジンの不具合は、エンジン本体の交換整備、関連する電気系統の配線やり直し、燃料タンクシステムのやり直し、サブバッテリーチャージャの交換と付随する電気システムの再構築に足掛け半年かかりましたがやっと平成のうちに終了しました。　令和の時代は何とか釣りに専念したいのですが、今度は本人自身の体のメンテナンスが５月下旬はじまりそうです。何とか５月中に一回でも釣行したいものです。
19.4.28   ＤＶＳＲの機能確認とスイッチ類の改造
スイッチの数が多くなり、操作も複雑になってしまいましたので、これを修正すべく種々の操作確認と動作の調査を行っていましたが、やっと、終わりそうです。
①ＤＶＳＲの接続端子を逆接した場合でも問題は起こらない。サブバッテリーを主とした機能となる（4/26付けのＹ’ｓＧＥＡＲ回答）
⇒１－ＢＯＴＨ－２－ＯＦＦタイプのメインスイッチで端子①（メインバッテリー）と端子②（サブバッテリー）を切り替えても問題は起こらない。

②バッテリー間の逆流防止問題については不明。　
４/２７に、自身でメインバッテリーとサブバッテリーの＋端子間の導通テストを実施した結果、ＤＶＳＲ用の電源ＳＷをＯＮにした時のみ、回路が繋がり、ＯＦＦの場合は回路を切断した場合と同様導通がないこと。　また、メインＳＷをＢＯＴＨ接続した時はＤＶＳＲ回路も通電しており、ＤＶＳＲの作動状況が不明なことに注意を要することが解りました。
ＤＶＳＲの導通（メインバッテリーの＋とサブバッテリーの＋端子間の）テスト結果　（赤字）
　メインＳＷ メインバッテリーに接続 サブバッテリーに接続 ＢＯＴＨ端子（両バッテリー接続） ＯＦＦ 導通テスト結果のまとめ
ＤＶＳＲの回路ＳＷを切断 導通無 導通無 導通有（ＤＶＳＲ
を介さず通電）		 導通無 ①ＤＶＳＲの電源ＳＷをＯＮにし、回路ＳＷを接続にするとメインＳＷの状態にかかわらず導通がある
②メインＳＷをＢＯＴＨ接続するとＤＶＳＲの状態にかかわらず導通がある。
③①と②の交差点は動作不明。
④電気の流れる方向は不明。
ＤＶＳＲの回路ＳＷを接続 導通有 導通有 導通有（ＤＶＳＲ
でも通電？）		 導通有
⇒ＤＶＳＲ用電源ＳＷは必要。　ＤＶＳＲ回路切断ＳＷは電源ＳＷのＯＮ/ＯＦＦで機能するので省略できる。　また、電源ＳＷはアクセサリー用元ＳＷを経由しており、省略も可能であるが、メインＳＷをＢＯＴＨ端子で使った時の影響が不明であるので、この場合、ＤＶＳＲだけＯＦＦにし、他のアクセサリーは使えるように設計するので、ＤＶＳＲ用電源ＳＷは非常時のみ使用するものとして省略しない。
（ＤＶＳＲ用電源ＳＷは常時ＯＮの状態、非常時だけＯＦＦとして使う。ＤＶＳＲ用電源のＯＮ／ＯＦＦは常時はアクセサリー用元ＳＷで行う）

③ソーラーパネルの問題については、ＤＶＳＲは電圧感知方式であるため、ＤＶＳＲが稼働中はソーラーパネルからの充電回路をＯＦＦにする。
⇒ソーラーパネル切断ＳＷは必要。　上架中のみＯＮにする。　上架中はＤＶＳＲの電源をアクセサリーＳＷでＯＦＦにするので、逆流防止の問題は、如何にかかわらず解決。

以上を踏まえて、８回目の電気回路の構築はほぼ完了しました。　メインスイッチを端子①に繋いでいる時は、メインバッテリーが９０％充電以上となるとサブバッテリーへの充電を開始し、此の時サブバッテリーからメインバッテリーへの逆流は無いと聞いていますが、残る課題はメインスイッチを端子②（サブバッテリー）に繋いでＤＶＳＲを稼働させた時はサブバッテリーが９０％充電以上になるとメインバッテリーへの充電を開始することになりますが、此の時メインバッテリーからの逆流防止機能が不明なことです。　さらに長時間主機を停止したり、アイドリング中のエンジンからの充電が期待出来ない時間が長い場合ですが、充電回路は９０％以下では切断されているが、バッテリー間の回路が切断されてているかどうかが不明なことです。電圧低下の不具合が発生しているバッテリーに電気が流れて両バッテリともあがってしまう不具合が起こりますので、このようなことが起こっているかどうかＧＰＳの画面に表示される電圧変動に注意が必要です。　万が一このような事態が発生した時は、ＤＶＳＲの電源をＯＦＦにして回路を切断し、片方のバッテリーだけの回路を使用する処置が必要となります。
 19.4.18 ８回目の電気回路の改造が終盤になりました
情報がない中で、安全サイドに考えながらＤＶＳＲを使った回路を作りました。
ＤＶＳＲの回路を切断するスイッチと電源用のスイッチを組み込みました。
また、ＤＶＳＲ稼働中は、ソーラーパネルからの充電を切断するスイッチを組み込みました。
安全サイドに立ったためスイッチの数が多くなり、また、操作上の留意点も発生したため、操作要領を作成し、スイッチ版の上に張り出しました。
 19.4.17
  ＤＶＳＲの機能は謎・・？　もっとしっかりと商品説明をしてもらわなければ使えない
神奈川のＫプロダクツからの情報では最初は双方向とも逆流防止機能があり、ＤＶＳＲの電源をＯＦＦにしても大丈夫との回答を得ていましたが、その後の問い合わせではＯＦＦにすると逆流防止機能が作動しないから電源は常時ＯＮにしておく必要があるとのことでした。　で、とりあえず、常時ＯＮの状態にセットしたのですが、どうも腑に落ちません。で、実際に購入した販売店に電話すると卸元に聞いてほしいとのことなので、Ｙ’ｓギャに「カタログではメインからサブバッテリーへの逆流防止は組み込まれているとしか書かれていないが、逆の方向の逆流防止機能もあるとの情報があるが如何に？」、また、「電源をＯＮにした時しか逆流防止機能は働らかないのか」問い合わせたところ、帰ってきた答えは、ＤＶＳＲは電圧を検知して作動するので、電源をＯＮにしておくとサブバッテリーからの逆流はある。イグニッションに?いでＯＦＦにすると電気は流れない、車のイグニッションと同じと考えてくださいという頓珍漢な答えで、質問に対する直接の回答はありませんでした。　そも、車のイグニッションはアクセサリーの元電源であると同時にバッテリーとエンジンを直接つなぐ回路を遮断するもので、カタログにあるようなつなぎ方では動力ラインは繋がっており、まったく回答になっていませんでした。　さらにひどいのは過充電防止機能はないとのことです。この時代に過充電防止がないサブバッテリーチャージャー等ありえない話と思いませんか？　こんな無責任な人たちと電話で話をしても無駄なのでやめました。 　
で、とりあえず、急いで船置き場に行って、エンジンを止めている時は逆流防止機能は働かないかもしれないとして、ソーラーパネルが２つのバッテリーに繋がるのを防止するため、ＤＶＳＲを取り外してきました。　
さらに今後の対応ですが、安全側に立って、今までの情報を整理すると
①ＤＶＳＲはエンジンからの発電流で主バッテリーを中心に充電し、９０％充電に達するとサブバッテリーへの充電を開始する仕組みであるため、両バッテリーの電圧を検知するシステムがあり、そのためにはＤＶＳＲの電源を必要とする。（⇒ＤＶＳＲを作動させない時は電源をＯＦＦにする。）
②主バッテリーの＋とサブバッテリーの＋を所定のターミナルに接続する必要がある。（逆接続時の状況は不明⇔１－２－ＢＯＴＨ－ＯＦＦタイプのメインスイッチで、バッテリーを切り替えるとサブバッテリーが主になってＤＶＳＲが作動するとの話は「接続ルールが定められている」ことを考えると信用できない。　⇒　メインスイッチの２（＝サブバッテリー）やＢＯＴＨターミナルを使う時は作動用の電源も含めてすべてのＤＶＳＲ回路を遮断する。）　
③逆流防止機能の真贋は不明なので、両バッテリーとＤＶＳＲを?ぐ回路は上架中は切断する。
④電圧検知式なのでＤＶＳＲを作動させている時は、ソーラーパネルを接続しない。（逆に上架中ソーラーパネルを接続するときはＤＶＳＲの全ての回路を遮断する）
⑤過充電防止機能はついていると思いますが、もし、付いていなかった場合でも、エンジン側にその機能が有ると思いますので、当面は無視。
このような考え方で回路システムを作ることにして、１８日に艤装にいくつもりです。
 19.4.11  ８回目の電気回路の改造
下欄に記入したように充電アダプターに起因して、２重回路が生じていましたので、アダプターをＢＥＰ社製のデジタルサブバッテリーチャージャー（ＤＶＳＲ）に交換しました。　ＤＶＳＲは主バッテリーが９０％充電になった後サブバッテリーにも充電するものです。
しかしながら、私の場合は２個のバッテリーを切り替えて使うシステムを採用しており、この場合の配線等詳細情報が解りません。　色々な販売店を探しましたが取り扱い説明書が英語で書かれており読めません。　その中で１社だけ日本語の説明書を添付しているのを見つけました。　しかも１－２－ＢＯＴＨ－ＯＦＦスイッチに接続する配線図も載っていますし、線は８ｓｑの太さで結節することやＤＶＳＲ自体が必要とする電気の確保と注意点等至れりつくせりでした。　不明な点を確認する電話にも親切に対応下さり、双方向への逆流防止機能があることや切り替えスイッチでバッテリーを選択した時の動き等が解りました。　その他適合性としては、発電量はバッテリー容量の２０～３５％で１４０ＡＨ以下であることも書かれており、私が使用しているバッテリーは８５ＡＨなので、１７～３０ＡＨ＜９０馬力エンジンの発電量３５ＡＨ　と使用条件も適合していることが解りました。　で、いつものホームショップで購入し昨日艤装してきました。。
 19.4.10  大変です！！電気回路の不具合を見つけてしまいました
７回目の電気回路の改装記事を作成した後、読み直していた時に回路の不具合を見つけてしまいました。　２つのバッテリーを充電するため、充電アダプター（ＹＤＹ－１５）を使っていましたが、此の機器はサブバッテリーからメインバッテリーへの逆流防止回路は組み込まれていますが、メインバッテリーからサブバッテリーへの回路切断措置がなされていません。　で、陸揚げ時は切断スイッチで対処していましたが、海上に出ている時は、エンジンから充電するため、回路が繋がっています。　エンジンを止めて釣りをしている時は、メインバッテリーからの回路もアクセサリーに繋がっており、メインとサブバッテリーが並列でアクセサリーに繋がっています。　昔に遡って回路を見てみますとＹＤＹ－１５はメインバッテリーのバックアップのサブバッテリーに充電するものであり、サブバッテリーを電源とする機器をサブバッテリーに繋いではいけないものでした。　　由って昔から両バッテリーは並列接続されていましたが、障害が出たのは１回のみで後は無事に過ごしてきました。　これはバッテリーの容量が大きかったためと思われラッキーでした。　で、思い立ったが吉日ではありませんが、この現象を解消するための作業をしています。　新たな電気回路の概ねの方向性は見えてきましたが、ＵＰは艤装作業が終わってからにします。
 19.4.7 予備燃料の検証?意外に使えるガソリンが少なく、危険が危ない状況であることが解りました 
メーターがＥＮＰＴＹを指した時、予備で使える燃料は３Ｌ余りと３月２４日付けの欄に書きましたが、燃料が少なくなると吸込口に向かって吸込流が発生し、フロートに影響を与えるとメーカーから聞いていました。　で、その影響がどれくらいか試算してみました。
まず、Ｅを指針する静止状態でのガソリン量は６Ｌですので、この時の水（液）深は、板厚１．２ｍｍ　溶接代２ｍｍと仮定して、隅の曲線部分の容積を算出した後、同条件で深さを計算すると４４ｍｍとなりました。　これは、タンク底面から　吸込口の上面＋フロート径の寸法と同等です。　この状態で、どれほどの吸込流速になり、フロートがどれほど影響を受けるかは不明ですが、仮に１０ｍｍ浮き上がると仮定すると、Ｅを指針した時のガソリン量は水深３４ｍｍ相当ですから４．１Ｌとなり、吸込口の高さ以下の吸い込めないガソリン量２．７Ｌとの差１．４Ｌが予備燃料となります。
吸込流によりフロートが１ｃｍも浮き上がるとは思えませんが、船の動揺なども考慮すると、指針Ｅではガソリンがなくなったと考えるのが無難なようで、燃料メーターだけでなく海況も含めた判断で、タンクを切り替えることが正解なようです。　
また、今回得られた教訓としてはタンクの底面積が狭いほど、高さが高いほど有効にガソリンを使用できるということです。　私の場合は、海上でぎりぎりの状態になった場合は、本タンクの底に残った５Ｌあまりのガソリンを予備タンクに移し替えて使えば良いことが解りました。
19.4.4   ７回目の電気回路の改装
下段に途中経過を報告していた７回目の電気回路の改装が終わりました。
詳しくは　マイボートＮｏｂⅥの７回目の電気回路の改装をご覧ください。
改装は、キャビン内のスイッチ版関連と後部右舷ストア内のビルジ＆電動リールのスイッチ版関連の２ヶ所について行いました。
 19.3.30  最近取り組んでいる艤装
３月２０日に船を出した時に魚群探知機の電源が入らず、どこかで断線しているのだろうと運転席裏のパネルを開けてチェックをしました。　パネル裏の配線は蜘蛛の巣状態で魚探本体から線をたどり、スイッチ版までの配線を引き出してチェックした結果、魚探本体のスイッチが塩で固着していたのをマリンガードで溶かして魚探は復活しましたが、あまりにもひどい蜘蛛の巣状態の配線を整理するため、スイッチ版を作り直し、手製の配電板をバスパーに交換することにし、２７日から工事をしています。　船につけられ、使っていなかったバスパーの再活用と新たに購入したバスパーを使って、船底を這って横方向に配線するグループと上部の運転席裏を横配線するグループに分けて蜘蛛の巣状の配線を整理しする計画です。　同時に穴だらけのスイッチ板を新しい板で作り直し交換します。　現在、３個のスイッチと充電分配器並びに２個のバスパーの取り付け、機関配線、下部バスパーに入る前・後のリール用電源とヒューズ版への配線、下部バスパーから上部バスパーへの結線を完了し、スイッチ板を船体に取り付ける作業迄進んでいます。　後は上部バスパーに?ぐ、魚探、ＧＰＳ、無線機、ラジオのＡ電源、室内灯、燃料ゲージの結線が残っています。　この作業では、配線の長さを調整し、圧着端子を全て新品に交換する予定です。　また、以前は蜘蛛の巣配線に埋もれていたＧＰＳと魚探の配線に組み込まれているヒューズボックスを目視できる位置に設置するつもりです。 
 19.3.24  燃料メーターの指針位置と主タンク油量の関連付けができました。
主タンクは３６Ｌの容量を有していますが、そのうち、通常使うのは３０Ｌ、残り６Ｌは予備燃料と位置付けました。
メーターがＥ点を指針したら、１２Ｌの予備タンクに切り替えて使うことにしました。　この組み合わせにより４０Ｌのガソリンを常用でき、その他に主タンクと予備タンクを合わせ５Ｌ程のの予備ガソリンを確保できます。
メーターの針がＥ点を指す時は主タンクには残り６Ｌの燃料がタンクにありますが、吸出し口の高さ以下は吸い出せませんので、事実上の主タンクの予備燃料は３Ｌあまりです。　Ｆ点は満タン状態とすると、Ｃ点はＦ～Ｅの中央値で、（３６－６）／２＝１５Ｌの位置を示すように設定することにしました。　主タンク容量との関連では１５＋６＝２１Ｌを示すことになります。
で、主タンクの油量と各点の関連付けのために下記（19.3.22の写真）のフロートユニットの支持棒の支点位置までの長さとフロート棒の長さを調整しました。　第一段階では、主タンクに６Ｌのガソリンを入れ、指針がＥを指すようにフロート棒の長さを調整します。第二段階は、主タンクに２１Ｌのガソリンを入れ、指針がＣ点にくるように支持棒の長さを調整します。　この時調整済みのＥ点にずれが出ないように支持棒長さを増減した分、フロート棒の長さを逆に減増しますが、フロートの浮心位置が中央か否か不明の為、抵抗器のＥＭＰＴＹ時の角度４５度で補正してやりました。　フロートユニットでＣ点が固定されたら、第三段階で、もう一度Ｅ点の調整が必要かどうか確認します。　この時フロート棒の長さを調整したなら第４段階の調整でＣ点を確認します。　この繰り返しでフロートユニットを調整し、メーターと主タンクの油量の関連付けを行いました。　実際は第三段階で正しく指針していたので、第４段階の調整も新しい正確なガソリン量で確認しただけです。　後は主タンクにガソリン１５Ｌを注入し、満タン状態でのＦの指示位置を確認しました。
満タン位置は４/４目盛を振り切っていました。　言葉で書くと簡単な作業ですが、実際は支持棒天端板の取り付けボルト５本と配線２本を締めたり外したりで２日間を要しました。　挙句の果てに、天端板を止める５本のビスのうちの１本の溶接が外れてしまいました。　が、例によってまぁ～いいかで完了です。　右の写真を拡大してもらうと、各点の状況が解ります。　また、マイボートＮｏｂⅥの燃料系統もご覧ください。		  
 19.3.22  燃料メーターの指針と油量について
燃料メーターはタンク内に設けた燃料の液面高さを抵抗値に換算するシステム（フロートユニットまたはセンダ―と呼ばれている）から送られてくる抵抗値を受信して目盛りに針を合わせる構造になっています。普通は中央値に誤差が少なく、ＦＵＬＬまたはＥＭＰＴＹの両端は誤差が大きいみたいです。　しかるに下記のとおり、リガ―マリンのシステムは中央値に大きな誤差が出ています。　で、抵抗値計測ユニットそのものの抵抗値を調整する必要があるとのメモをリガーマリンエンジニアリング社に送り、技術者から説明を聞きました。　
曰く　メーターとフロートユニットの中央値の整合性は確認しているけれども、タンクの油量とメーターの整合は確認していないごめんなさいとのことです。　また、メーターのすべての位置とタンクの油量を整合させることは出来ないとの返事です。　但し、その一部との整合はフロートユニットのシステムをアナログ調整することにより可能とのことなので、中央値からＥＭＰＴＹ間のメーター指針と油量の誤差を少なくする方法についてレクチャを受けました。　
①フロート軸支点部～センダーヘッド間の長さをタンクの中間高さに合わせる。これにより中間値はメーターと同じになる。　
②①で長さ調整した分×1.14だけフロート軸の長さを増減する。　これによりＥＭＰＴＹ時のメーターと同調するとのことです。　１/４点は近くはなるが同調するか否かは不明、かつ、中間値以上の誤差は大きくなる。　特にＦＵＬＬの時は、しばらくフロートが水没するのでメーターは動かない状態を作り出せるとのことです。　私の場合　燃料メーターの設置は、メインタンクの燃料切れを感知し、タンクの切り替え時を知る目的なので細かいことは言わないことにしましたが、何か変ですよね～		  
 19.3.21  燃料メーターの不具合について
早速、リガーマリンエンジニアリング社から調整済みの燃料メーターが届いたとのことなので、見に行くとカタログとまったく違うものです（19.3.22の写真）。　が、調整済みとのことなので交換して様子を見ました。　写真は、タンクに１８Ｌ給油した時のメーターの指針状態です。この時タンクには２～３Ｌガソリンが残っていたので、合計２０Ｌ程度になっていたと思います）目盛一つ下側を指しています。
次いで　ガソリンを抜き、Ｅメモリーを指している時のガソリン量を計って見ますと６～７Ｌ程度取り出せました、タンクには２～３Ｌ程度の残がありますので、８～１０Ｌタンクに入っていたことになり、これはタンク容量の約１/４に相当しますので、本来ならばメーター指針の１/４を指すべきもので、一目盛下側を指している状態と推察できます。　このようにタンクの油量とメーターの指針が異なりますので、合致するようにするにはどのように調整すればよいのか聞くとことになりました。　当日の営業担当からは簡単に調整できるような話でしたが、納得できかねる部分もあるので、再度技術者から説明してもらうことになりました。		  
 19.3.20  最終段階の慣らし運転がてらの釣り
朝起きたら良い天気だったので、第三段階の慣らし運転がてらの釣行となりました。　潮を見ると１２時半下り最強の大潮です。例年ですと鯵はいない季節ですが、チラホラと他人の釣果情報が入ってきますので大鯵釣りに走りました。　海況は少し波が有る予想だったにもかかわらず、良好で高速での慣らし運転にはぴったりです。　が、案の定、大鯵のアタリは一度もなくまったくの慣らし運転になりました。　また、この日はなぜかＦＵＲＵＮＯの魚探のスイッチが入らず、航走しながらの魚影探しもできない悪条件もありましたが、例年通りと言えばそのとおりなので釣果なしでも平常心で２時には帰港しました。　船を片付け、帰りに大谷マリンによって、１０時間点検のためのオイル交換の準備でオイルエレメントを取りに寄りました。　その時、燃料計の不具合（ガソリンの油量とメーターノ指針が合致しないこと）を相談したところ、その場でメーカーに問い合わせをして下さり、メーカーが交換部品を送ってくれるようになりました。　 
 19.3.13  タンク切り替え方式の欠点を補う方法
２個のタンクを切り替えて使う場合、切り替えのタイミングが遅れてガソリンが無くなりエンジンが停止した場合は、長いパイプシステムに空気が入ります。　この場合、エンジン前のプライマリーポンプだけでは残りのタンクからガソリンを吸い上げるのに難が有り、パイプの中の空気抜きをしてやる必要があります。　エンジンが停止した漂流状態でパイプを外し、空気抜き作業をするのは非常に危険なので、大谷マリンさんと相談して、燃料フィルターとタンク切り替えバルブの間にプライマリーポンプを追加し、これに依ってガソリンを押し出しながら空気抜きができないか試してみることにしました。　結果は大成功でした。　燃料フィルター器の上部に開放液面があり、エンジン前のプライマリーポンプでは吸出し力を低下させるのに対し、新方式では圧力で解放液面をなくし、かつ、油圧力が後ろの各パーツに伝わるので短時間でガソリンをエンジンに供給できます。　補機でプライマリーポンプ５回、主機で２０回で正常状態に復活しました。　これならば、ガソリンのことを気にしなくても、安心して釣りに没頭できそうです。
よろしければ、こちらもご覧ください。		  
 19.3.7～9 燃料系の改良
下段の計画を実行しました。
詳細は、マイボートＮｏｂⅥの燃料系－９０馬力対応ーをご覧ください。		  
 19.3.6  燃料システムの改良を計画、推進中
現在４５Ｌタンクを１基積み、これから、９０馬力の主機と８馬力の補機に２ラインシステムで分岐させ、燃料を送っています。
主機を９０馬力に換装してから燃料消費が増え、ほぼすべての燃料を使い切る可能性が出てきて、燃料の残量を確認する必要性を強く感じています。　しかしながら、タンクについているアナログメータが故障していて残燃料の確認ができませんので、運転席に電磁式のゲージを付けるべく検討をしたところ、現在のポリタンクでは不可能なことが解りました。　先般の定期検査の時もポリタンクの問題性がでており、この際、ステンレス製タンクに交換することにして、サイズを調べたところ、タンク収納室の大きさ制限のため、５５Ｌの汎用タンクが使えず、５０Ｌ程度の容量のタンクを特注する必要があることが解りました。　特注品は経費と製作時間がかかるので、３６Ｌの汎用タンクを使うことにし、別途１０Ｌの予備タンクを乗せて、主タンクの燃料がなくなったら、コックで予備タンクに切り替える方式に変更しようと考えています。　この改良案ですと、主タンクの燃料は運転席のゲージで監視できますので、燃料切れの前に予備タンクに切り替え、現在の釣行範囲の最も遠い個所からの帰路分＋αの燃料確保と確認が可能となります。　で、これらに必要な資機材を集めている最中です。
また、最近、家庭の事情で２時間程度の釣行が多く、４５Ｌタンクで毎回１５～２０Ｌを継ぎ足して使っていましたが、長期にわたり、これを続けているとガソリンの劣化があるようです。　３６Ｌタンクですと、新旧のガソリンの比率が改善されて劣化の予防が期待できるのもこのシステムの良いところかと考えています。
19.2.22 エンジンブロックの交換に伴う慣らし運転（第二段階終了）
４０００回転で一時間。慣らし運転に走り回ってきました。
南に下って、和歌山港でＵターン。　途中大船団ができている淡路島生石沖合を見て、神島で１時間経過。　ここから速度を上げトータル１時間半のクルージングでした。　これで、最高回転５分以内の制限がありますが（船には２５．６ノットの速度制限がついており、最高回転まで回すことはできませんし）通常運転できますので、あと７時間程度の第三段階の慣らし運転です。　やっと釣りができます。　
 19.2.21  ガソリンのテスト
昨日まではボート販売店が購入してくれたガソリンを使い、初期起動の状態は良好でした。
で、今日は私がいつも購入しているガソリンスタンドのものを使い、うまくいくかどうか試してみましたが、結果はＯＫでした。
継ぎ足ししながら使っていたガソリンではなぜ具合が悪かったのか益々以て解らなくなりましたが、結果良ければ全て好しの気持ちで行くしかありません。
で、クヨクヨせず能天気に前向きになると良いことが続くようで、港の食堂に昼ご飯を食べにいったら、なんと乾燥させた鰭酒のもとを沢山頂戴しました。　折角なので、帰ってすぐにカンテキに火をおこし、焦さ無いようにじっくり鰭を炙ってＨＰを更新しながら頂いています。　う～ん～美味い。ね～
19.2.20   エンジンブロックの交換に伴う慣らし運転（第一段階終了）
エンジン本体をブロックごと全て交換したのであらためて慣らし運転が必要になりました。　で、今日　風が少しあったのですが慣らし運転に行ってきました。　船を出す頃になると白馬が飛んでいますので、港外での慣らし運転は無理と判断。　で、港の管理人さんに許可をもらい、港内の岸壁に係留したまま、２０００回転で１時間回しました。　初期起動がうまくいくかドキドキ状態でしたが、幸いうまく起動。　右舷側２ヶ所左舷側１個所をロープで係船し、動かない船上で待つこと１時間。　第一段階の慣らし運転が終わりました。　さすがに第二段階の４０００回転での慣らしはこの状態では危険なので、またの機会にしようと思っていましたが、第一段階が終わった１２時半頃になると少し波が収まったようなので、港外に出て　４０００回転まで回してみましたが、やはり波が残っており、船が飛び跳ねる状態で、残念ながら、４０００回転の定速航走ができない状況なので引揚げました。　第二段階の４０００回転で１時間の慣らし運転は別の機会になりました。　
 19.2.14  主機の気になる現象その後⑪　「初期起動の異常解消」
エンジンブロックを交換した後、別タンクや２ライン燃料システムを通さない条件での起動が連続してうまくいっているとのことで、エンジンの異常は解消したようです。　また、今朝はガソリンを新しくし、改善した２ライン燃料システムにつないだ起動もうまくいったとのです。　で、本日予定通り、船がドックから戻ってきました。　
戻ってからの１５日の寒い朝の起動もうまくいきました。　後は慣らし運転を行えばさらに良い状態になってくれると期待しています。
しかし、一体何が原因だったのでしようか。　ガソリンが１つの原因であったようですが、船のガソリンを使わない状態でも異常が発生していたとのことで、エンジンのどこかがおかしかったのも間違いなさそうです。　主な部品を交換しても治らず、エンジンブロックを交換して治ったということは、本体のどこかに異常の原因があると思いますが、原因究明を深くする気がないようで特に説明もありませんでしたが、販売店のご苦労を見ていますので、まぁ良いかということにしました。　後のことはまた面倒を見てくれるでしょうし・・・
因みに、古いガソリンは変色もゴミもなかったとのことです。　何らかの原因でオクタン価が低くなっていた等の問題があるのでしようか？　昔は安いガソリンに混ぜ物があったりして問題が起こることがあったようですが、この時代にそんなことはないでしょうし、何だったのでしょう。　いつものガソリンスタンドで新しく買ったガソリンでうまくいくかどうか調べてみるまでは何とも言えませんが・・・・ 
19.2.12   主機の気になる現象その後⑩　「新しいガソリンよる起動」
別タンクに直結し、購入したての新しいガソリンで起動するとうまくいったようです。　
ひょっとすると継ぎ足しながら使ってきたガソリンに問題があるかもしれないと思い、設置してある４５リッタータンクのガソリンを抜いてもらい、ガソリンを新しくしてもらいました。　ついでにタンクの中も清掃してくれたようで、２ライン燃料システムに?いでもらった状態で、予定通り納船してもらうことになりました。
 19.2.11  主機の気になる現象その後⑨　「改善した２ライン燃料システムでの起動」
エンジン換装後の起動も順調のようで、１４日に納船することになりました。　思いついて、土曜の夜に、納船前に２ライン燃料システムでの起動をしてもらうようラインでお願いをしていたところ、失敗したとの返事が返ってきました。　 
 19.2.8  バウキールの詳細写真をＵＰ
バウキールについては、ＮｏｂⅥのページに記述していましたが、今回、大谷マリンにドック入りした機会に詳細な写真をＵＰしました。
合わせて、マイボートＮｏｂⅥにバウキールの装着をＵＰしましたのでご覧ください。
 19.2.8  ビルジポンプ＆電動リールのスイッチ版のリメイクと万一の短絡事故を想定した措置
スタンストアに設けたビルジポンプ＆電動リールの電源スイッチとサブバッテリーとを?ぐ電源ケーブルを新しくした機会に、スイッチ版をリメイク。この時に?端子と?端子が近く、ストア内に収納している金属品に接触する短絡事故の可能性が予想されるので、とりあえず端子上に被覆カバーを設けました。　また、万一　ストア内に浸水があった時に、サブバッテリーに繋がるその他の機器類とバッテリーを短絡事故から守るため、アクセサリースイッチの出力側に３０Ａｐヒューズを設置しました。ビルジポンプと電動リール電源スイッチ（右舷スタンストアの様子）をご覧ください
19.2.2   主機の気になる現象その後⑧　「エンジンブロックの換装工事」
２ライン燃料システムを通さず、タンク直結でテストしていましたが、１．３１には別タンク直結での起動もうまくいかなかったようで、いよいよエンジン本体を全て換装する工事に掛かったようです。 
19.1.31   主機の気になる現象その後⑦　「６回目のバッテリーシステム改装の追加工事」
バッテリーシステムの改装に伴い、右舷側に通した電線ケーブルが重くなり、航走時の傾きに悪い影響がでるので、メインバッテリーもバッテリー室から左舷の通路に位置を移しました。　合わせて、２枚のソーラーパネルの逆流防止装置もバッテリーの近くに移し、スイッチパネルのレイアウトがすっきりしました。　また、電流のロスを少しでも少なくすることと、緩み防止の目的でバッテリーターミナルをマルチ型に変えました。　新ターミナルは端子が接触する座面を研削し、面接触を確実にすることにより、接触抵抗を減じ、電流ロスを少なくすることができるそうです。
詳細は、６回目のバッテリーシステム改装の末尾をご覧ください。		  
 19.1.30 主機の気になる現象のその後⑥　「２ライン燃料システムの改善」
主機の気になる現象の解消の目途が付きそうですので、気になっていた２ライン燃料システムの改善に行ってきました。　９０馬力エンジンは、今まで使っていた６０馬力と異なり、フューエルパイプがφ８と太くなります。　これに伴いプライマリーポンプやパイプジョイントがφ８仕様となりますが、換装時に交換されていなかったパイプとフューエルジョイントを太くする作業をしました。　交換した個所は右の写真の通りです。　合わせて、永らく交換していなかった燃料フィルターを交換しました。　この作業により、燃料の流れがよりスムーズになると思います。　なお、パイプ、ジョイント及びフィルターの材料は全て大谷マリンさんに提供頂きました。		  
19.1.29   主機の気になる現象その後⑤
ＹＡＭＡＨＡから販売店に連絡があり、吸排気弁やピストン等の不具合を調べるにはエンジンを分解する必要があり、時間もかかるので、エンジンブロック全てを交換したいとのことです。　これでだめなら新品と交換するそうです。　こちらは不具合が直れば文句ないので好きにやってもらうことにしました。　で、今日　船を大谷マリンにドック入りさせました。
 19.1.27  主機の気になる現象その後④
ブースターポンプを交換しても状況は好転しないので、エンジン交換を要求しました。　しかし、その前に船側の燃料システムに問題がないか確認しておく必要があるとの友人の指摘ももっともなので今日その準備に行きました。　せっかく来たのだからとエンジンをかけてみると止まりません。　なんと正常に起動できました。　で、販売店に報告し、今後の対応を相談した結果は
①エンジンの様子をしばらく見てみる。　（その間にＹＡＭＡＨＡからも何らか連絡があるかもしれないし・・・）
②販売店としてはＹＡＭＡＨＡの技術者も確認し、燃料システムには問題は無いと思うとのことですが、Ｔ型分岐やコックを通さずに直接燃料タンクとエンジンを直結して起動の変化をみることにする。　これにより現在の燃料システムが異常かどうか判断できると考えました。　この準備のため、フューエルパイプジョイント（φ8タンク側）を取り寄せ、コック端からパイプを外してジョイントを装着し、（ここからエンジン側のパイプやプライマリーポンプはφ８に交換されているため、）タンクに?いでエンジンの正常起動が確保できれば、次の段階として９０馬力に換装した時に販売店が交換していなかったコックよりタンク側の細いパイプとタンク側のフューエルパイプジョイントをφ８に交換。　Ｔ型分岐の直線方向は９０馬力の燃料パイプですので曲がりによる主機への燃料流のエネルギーロスはないはずですし、太いパイプに統一するので乱流によるエネルギーロスも少しは改善されるはずです。　また、２５０馬力まで対応しいる船外機フィルターですが、フィルターを新品に交換して濾流量を良くする方策もとるつもりです。　それでもだめならタンク分離方式等の根本方策を検討することにします。
 19.1.24  主機の気になる現象その後③
昨日、エンジン内のすべての電気系の部品を交換してくれました。
船内の配線工事がすべて終わり、後はエンジン内の電気系統の障害の有無に絞られてきたので、原因不明のまますべての電気系の部品を交換したようです。　たまたま現場にいたので終わってからの初期起動に立ち合い、正常に起動されたことを確認しました。　で、その夜はうれしくて祝杯を挙げたのですが、今日起動させるとまったく改善していません。　状況は悪いままです。
関西ＹＡＭＡＨＡのエンジニアの言葉を信じて、電気系統がどこか悪いというので、時間と経費をかけて船内配線をすべて改装したのは何だったのか怒り心頭で、販売店に状況を伝え、善処を要求したところ、ＹＡＭＡＨＡの技術者と協議した結果、やっと燃料系の部品に疑いを持ったようです。　で、ブースターポンプの交換をするとのことで部品の手配をしたとのことです。		  
交換した電子部品
19.1.23  主機の気になる現象その後②　「サブバッテリーとアクセサリー類の配線が完成しました」
Ｙ船長に手伝ってもらって、①船首部の電動リール回線に通電していない原因が電源取り出し口のハンダ付け部がはずれているのを見つけてもらい、ここを修理して通電を確認してから、サブバッテリーに繋がるアクセサリー配電盤に接続。　②後部の電動リールとビルジポンプ用の回線を独立回路にするため、新たに１４ｓｑの電線を２本船内配線し、これをアクセサリー用元スイッチに接続してサブバッテリーに?げました。　さらにメインとサブバッテリーのマイナス端子間を３８ｓｑのケーブルを加工して接続。サブバッテリーの配線が全て繋がり、新たなツインバッテリーシステムが完成しました。
詳細は「６回目のツインバッテリーシステムの大改装」をご覧ください。
 19.1.16
　　　～20		  主機の気になる現象のその後
正月明けに主機の駆動を試みましたが、最初の起動で止まってしまう現象が解消されていないようなので、大谷マリンに連絡しておいたところ、種々データをチェックしたりして、ヤマハの技術者と連携して調べてくれているようです。　１４日の日にヤマハの技術者が来て、直接に別回線を?ぎ、起動したところ問題がなかったとのことで、船内配線に接触不良等の問題があって電圧が不安定になっているのではないかとの結論に至ったようです。新エンジンでは内部の電子機器を保護するため、電圧が不安定になるとエンジンを止める回路が組み込まれており、これが原因でないかと疑っているようです。で、　リモコンのスイッチ部の点検や各端子部を研磨したりしてくれたようですがうまくいかないので、メインのロータリースイッチに疑いの目を向けているようです。　たまたま時間があったので自ら水曜日にスイッチの線を直結してかけてみたところうまくいったので、メインスイッチが悪いと判断して新品に交換をしました。　合わせてブレーカーに繋がる船舶関係のアクセサリー類の電源を主バッテリーからサブバッテリーに移し、主バッテリーはエンジンのみに繋がるようにして起動してみましたがやはりうまくいきません。　で、主バッテリーから後部の物入れまで曳いて、エンジンのハーネスに接続している長い電線が劣化して悪さをしている可能性を疑い、新品の４０ｓｑに交換してみましたがやはり具合の悪さは変わりません。
以上の作業で船内配線には懸念されるところがなくなったので、後はエンジンに付属しているハーネス回路よりエンジン側に原因がある可能性が高くなったと思えるので、引き続き、販売店に対策をゆだねることになりました。　私の作業としては、サブバッテリとエンジンを結ぶ主回路の配線を太い３８ｓｑに変えること、アクセサリー回線のうち、船首部の電動リールにいっている回線に通電していないことの解消、後部の電動リールとビルジポンプ用の回線を独立回路にするための作業（現在は、プラス配線は独立しているが、マイナス配線はエンジン回路と併用）を２３日にＹ船長に助けてもらって行う予定です。
19.1.9
　　～12 		  定期検査の準備で右往左往の一週間
定期検査の通知が来ました。　今回はライフジャケットについていろいろ煩くチェックされるような感じです。
で、９日はライフジャケット、救命浮輪、ロープ、信号紅焔の有効期限の確認に行きました。
ＮｏｂⅥに積んでいるライフジャケットはは前所有者からの古いもので、ポリエチレンが入ったものが６着ありますが、すべてに国土交通省形式承認の桜マークがついており一安心。　笛の存在も確認。　ただ一つだけファスナーが壊れていたので、幼児用のものから部品を外して修理。　　救命浮輪は反射テープが擦り切れていたので、テープを買ってきて補修。　信号紅焔は２０１９．７迄のものをなぜか勘違いして期限切れと思い込み。　ついで全周灯を点けてみましたがどうしても点灯しません。　スイッチを色々触っているうちに不思議と点灯。　帰り道に大谷マリンに寄って、無くなっていた救命胴衣格納場所のステッカーを注文。　信号紅焔を注文しようとして有効期限内でないかとの指摘を受けて再確認のため注文を保留。　いつも私が使っている膨張型ライフジャケットが、製造が２００７年製と古く、途中２０１１年に製造者による点検とボンベの交換をしていますがその後なんのチェックもしていませんので、今回、穴が開いていなかったら３年以上経過したボンベを交換すべく、思い切って水につけて膨張テストを行い、穴の有無と動作確認をしました。穴は開いていないようなので新しいボンベを注文してこの日は帰宅。

１０日はまず信号紅焔の有効期限２０１９．７を確認。　次いで昨日不安定であった全周灯をチェックしますが今日はどうしても点灯しません。　で、スイッチの接触不良を疑って分解してみましたが、パイロットランプも点灯しており、接触不良の様子もうかがえません。　球を外し、両色灯につけてみると点灯するので球切れではありません。　テスターを買いに走り、ソケットの電極部の通電を確認しますと１２．５ｖほどあります。　で、ソケットと球の接点の接触不良を疑い、古い球の接触極をみますと２極とも著しく減ったように見えます。で、とりあえず新球を注文して帰宅。　帰宅後、家にあった全周灯をテストしてみると電気が灯りますので明日最悪の場合はこれと交換の予定を立てます。　

１１日は全周灯を新しく購入した球と交換してみましたがやはり点きません。　が、新球をよく見ると２４Ｖ仕様のものです。　これをソケットにいれ、いじっているとどうかした拍子に点灯しますがフィラメントが赤くなるだけで使い物になりません。　で、家から持ってきた全周灯と交換しますがなぜかこれも点灯しません。　取り敢えず、近くの岬マリーナに行って１２ｖ仕様の球を再購入。（この時ソケットが悪くなることが多いと教えられました。）　船に戻り新たに購入した球を付けてもやはり点灯しません。　で、全周灯を分解し、電線も切断して、ソケットを取り出し、油を注したり、ソケットの形状を整えたり、電極を磨いたりしてから、直接バッテリーから通電すると点灯します。　次に切断した電線を圧着端子を使って?ぎますがなぜか点灯しません。狐に化かされているような気分ですが、電線のつなぎ方が悪いのかと、今度は長い新しい電線を買いに走り、新しい線と全周灯の線を直接ハンダ付けをした後、直接バッテリーと?いで点灯を確認した後、途中で切断した古い線と?ぎますとやはり点灯しません。　古い線の端の電圧は１２．５ｖあります。　これはソケット部の問題でない何かがあるみたいですが解りません。　仕方がないのでスイッチのリード線に直接新しい電線を?いでみようと配線を探っているとスイッチのリード線との圧着端子部で簡単に電線が外れてしまいました。　どうやらここで接触不良が起こっていたみたいです。　で、新しい線とリード線を仮に?いでみると問題なくスイッチで点灯できます。　やっと問題が解消したようです。　で、古い線と新しい線を入れ替えようと考えましたがどうしてもパイプの中を通してある線が抜けません。　古い線を埋め殺しにして新しい線を別ルートでキャビン内に引き込み圧着端子で仮配線して全周灯の問題は解決。　時間切れでこの日は終了。

１２日は最後の仕上げです。　まず、圧着端子で接合した全周灯の配線ですが、いつまた線が抜けるかもしれませんので直接ハンダで接着。　さらに全周灯の頭部のネジ穴から入る水滴を防止するためシリコンを塗りこみます。　ついで、全周灯騒動で忘れていた救命胴衣格納庫のステッカーを張り、膨張型ライフジャケットに新しいガスボンベを装着し作業終了。　最後に全てのスイッチに繋がる装備の動作確認をして定期検査のための準備がやっと完了しました。

落ち着いて考えるに、全周灯の点灯が不安定であったのはどこかに接触不良が疑われたことや１２ｖ／１０ｗの電球を点灯させるための電流が不足していないか考えてもみずに、電燈位は通電さえしていれば点灯すると思い込んでいたのが今回右往左往した原因のようです。　
 18.12.26  気になる現象の結末
昨日　販売店がプラグを交換してくれましたので、今日確認に行きました。
結果、気になった現象は解消していました。　
で、その原因を訊ねるとエンジンには異常な兆候は見られず、プラグそのものが悪かったとのことです。　
１５年以上のボート釣り経験を通じて、プラグが消耗し異常が発生したのは経験したことがありますが、新品同様のプラグが粗悪でエンジン不調に至ったのは初めてのことで半信半疑ですが、現実に異常現象が解消していますので、しばらく様子を見るしかないようです。
 18.12.24  主機の気になる現象
最近　主機を起動するとエンジンがかかって５秒もするとせき込んだような音がして止まります。　この現象はその日の最初１回だけ現れ、続いてセルを回すと起動し、後は異常なく動きます。　　これが１２月に入ってから連続しますので販売店に連絡したところ、全てのプラグを新品に交換してみるよう勧められました。　しかしプラグは消耗品ですので補償の対象外とのことです。　まだ４０時間も動かしていないのにプラグを変えないといけないのはエンジンのどこかに異常が発生している可能性が高いのに、調べもせず、ひょっとしてそれに起因して損傷しているかもしれない４０時間しか使っていない新品同様のプラグが譬え消耗品に分類されているとは云え、補償の対象にならないのは少し業腹ですが、仕方ないので様子を見ることにして、これが続くようだと点検してくださいとお願いしました。
少し気持ちに引っかかるところがあり、ＹＡＭＡＨＡに直接文句を言ってやろうか等々悶々としていましたが、とりあえず様子をみるために、今日エンジンをかけたところ、また、止まります。　で、止まった後すぐにプラグを外してみると、第４気筒のプラグが湿っています。　第２気筒も少し湿った状態で、どうやら失火しているようです。　で、エンジンを購入した時に付属していた予備のプラグが１本しかなかったので第４気筒分だけ交換した後、すべてのプラグを組み込んで起動しますと音の調子も心持よくなったような気もしますが、２回目の起動なので最初かけた時の現象が収まっているかどうかはまだわかりません。　この様子を販売店に連絡し、プラグが失火する原因を調べてもらうように連絡したところ、明日、販売店の責任ですべてのプラグを交換し、点検するとの返事をもらえたので少し溜飲を下げて帰宅。
 18.12.8  ツインバッテリーシステム回路の整理改修
１１月末に横方向のバランス改善のためにサブバッテリーを移設した時、ソーラーパネルの配線をメインバッテリーと取り違えていたこともあり、改めて配線構造を見ますと写真のように雑然としています。　で、回路の整理を行いました。　
課題は①配線をシンプルに短くし、かつ、バッテリーのターミナル端子に入る線数を減らすこと、②スイッチ板の表面に出ている電線を少なくすること、③スイッチの数を減らすことです。

で、整理のポイントは
イ）分配器ＹＤＹ１５の回路がメインスイッチとサブバッテリーの回路とは別回路で切断スイッチを経由しており、この回路が他の回路と交差している。　また、この回路が直接サブバッテリーの?ターミナルに入っている。
⇒ＹＤＹ１５の白線（出力端子）をメインスイッチの第２ターミナルに接続する。　同じく第２ターミナルに接続しているサブバッテリーの?端子と?ぐ回線を短くし、下の切断スイッチの端子と?ぐ。　これによりサブバッテリーに入っている線を１本減らすことができる。

ロ）メインバッテリーの補充電用のソーラーパネルに繋がる回路の切断スイッチと逆流防止ダイオードを?ぐ線が他の線と交差している。　また、この切断スイッチは本当に必要なのか。省略できないか？
⇒ＹＤＹ１５を経由してメインバッテリーとサブバッテリーが繋がる回路が発生する場面があり、この防止のために設けた切断スイッチですが、無くするとソーラーパネルＢＬ１０３が二つのバッテリーに繋がること、また、サブバッテリーにＢＬ４３２とＢＬ１０３が接続することになります。　この問題については、複数の専門家の意見によれば、並列接続でかつ逆流防止ダイオードが組み込まれていれば特に問題がないとのことなので、このスイッチを取り除くことにしました。

ハ）　雑然とした電線がスイッチ板の上を露出・交差している。
⇒上記２点の対策により、スイッチ板の上で交差する電線はなくなりますが、２個のソーラーパネルの逆流防止装置の位置を変更し、スイッチ板の上の無用の露出電線を無くしました。

ニ）その他室内灯のスイッチ（写真上右）のステックが壊れていたので、ロ）で取り外したスイッチに交換しました。　さらに各スイッチ類をリプレースして完成です。

回路図については、ＮｏｂⅥのマイボートＮｏｂⅥに掲載している電気系統の５回目の改造をご覧ください。




 
 18.11.29  ４日連続のメンテナンス
今週は２６日から今日で４日連続のメンテナンスです。
２６、２７日はバッテリーの移設による横方向のバランスの改善。　２８日は船内の小物類を整理していた壁掛けフックが接着剤が剥がれて落ちていたので、壁に横棒を取り付けることにして、手持ちの丸棒と木片を加工して外から木ネジで止めました。　この棒に手釣りの時に使用する糸置き用の盥、高仕掛けを使う時の糸止め用仕掛け２個、浮輪、電動リールの電線等を吊るして船内がすっきりしました。　２９日はこれの仕上げと８月４日に改造した個所をさらに改善するため、Ｙ船長に手伝ってもらって台車の前部左舷側の受け台を削り直す作業をしました。　結果、キールとローラーの間が開いていたのが、直接乗っかるようになり、バランスが良くなりました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　



18.11.27   横方向のバランス（船外機のトルク対策）
補機を右舷側に乗せてあり、かつ、ツィンバッテリーシステムでサブバッテリーを右舷寄りに積んでいるためか停船時にやや右舷側に傾いていました。　エンジンが６０馬力の時は走行時に気になるほどの傾きは感じなかったのですが、９０馬力に換装後は２０ノット／時をこえる速度で巡航すると傾きがきつくなり、立ち位置を左舷よりにする程のトルクの影響が出ています。　で、例によって、大谷マリンさんに相談すると、やはり大きな船外機船ではトルクで右に傾くことがあるとのことです。　その対策にトリムタブの装着について尋ねると、速度が落ちるので横方向のバランサーで対応するのが良いとアドバイスされました。　２７ｆｅｅｔクラスの船でもバランサーを積んでいることがあるとのことです。　私の船はＩ－Ｐｉｌｏｔ関係で１００ｋｇぐらい、エンジン関係で推奨タイプよりも８０ｋｇほど重くなっていますのでこれ以上船を重くしないために、バランサーを積まずに、サブバッテリーの位置を調整することにしました。　バッテリー室の右寄りから船室の左舷よりの通路にサブバッテリーを移す艤装を昨日、今日と施しました。　バッテリー間の距離が離れますのでマイナス端子間を?いでいたケーブルが長くなりました。　２２スケのケーブルを１ｍとバッテリー端子を２個購入。費用は千円程と安価でした。　
が、艤装中に気づいたのですが、なぜか各々のバッテリーに?いでいたソーラーパネルが逆になっていて回線も思ったようになっておらず、主バッテリーは常時起電力の大きいソーラーパネルに繋がり、サブバッテリーは海上に出ている時は切断する構造になっていました。　どうやら先月バッテリーを新しくした時に間違ったようです。　これではエンジンを止め、Ｉ－Ｐｉｌｏｔで釣りをしている場合は魚探、ＧＰＳ、無線機、ラジオなどに?いでいるサブバッテリーの方が使用電力量が多く、まずいことになる可能性があります。　とりあえずバッテリーの容量が大きいので取り立てて問題は起こっていなかったのでしょうが。　で、これも入れ替え修復。
横方向のバランスは右舷側－２５ｋｇ、左舷側＋２５ｋｇですので、左舷に７５ｋｇのバランサーを積んだのと同じです。　 停船状態では、横方向のバランスは良くなったようですが、走った状態は改善されているか乞うご期待です。　なお、移設状況はマイボートＮｏｂⅥでご覧ください。
 18.11.17 ＨＰの  のページをリニューアル
ＮｏｂⅥの艤装の全てを詳細に紹介している「マイボートＮｏｂⅥ号」の艤装項目が多くなって見辛いので、索引を設けました。		  
 18.11.14  ”喝采” Ｉ－Ｐｉｌｏｔ駆動時に無線機に入る干渉ノイズが消えました
１１月６日からの本欄で取り組んできた無線機への干渉ノイズについて、その発生原因をノイズ発生源側に２点、受信機側で１点問題があると考え、その対策を施した結果、見事干渉ノイズが消えました。

疑わしい点その① Ｉ－Ｐｉｌｏｔは無段階変速ですので多量の電気変動によるノイズが電線から放出されているのではないか？
⇒対策：センターハウジング内の電源ケーブルとコイルケーブルの根元にフェライトコアを各々装着。　また、電源ケーブルはアルミ箔でシールドした。

疑わしい点その② Ｉ－Ｐｉｌｏｔを操舵するステアリングモーターを内蔵しているドライブボックスがデッキ上に剥き出しであり、このモーターからのノイズとコントロールのスイッチングからのノイズが放出されているのではないか？
⇒対策：ドライブボックスの上面をアルミテープで被覆した。　ステアリングケーブルにフェライトコアを装着した。

疑わしい点その③無線機のアンテナと Ｉ－Ｐｉｌｏｔの距離が４.５ｍと近く、ノイズを拾いやすい環境にあるのではないか？
⇒対策：アンテナを船尾のオーニング支柱に取り付け、間隔を６．５ｍまで離した。　この時アンテナケーブルが４ｍと長くなり、かつ、ソーラーパネルのすぐ横を配線することになるので新たなノイズを拾う原因となる懸念があるので、シールドされているアンテナケーブルをさらにアルミテープで被覆して２重にシールドした。

以上の対策を施したのですが、輸入元、販売元、無線機店などに問い合わせても例がなく、暗中模索状態で色々な勉強をさせてもらいました。 　５０メガ帯の無線機に干渉する周波数は１／３から３倍までのものであり、防止対策としては発生源とアンテナの間隔を６ｍ以上とすることや電線をアルミで被覆すること、また、発生源側にフェライトコアつけること等を無線機店で教えてもらいました。　で、その対策で苦労した点は以下のとおりです。
①フェライトコアがノイズ対策として効果があるとは従前に電機屋さんに教えてもらって知っていましたが、その仕組みや入手方法が解りません。　で、ネット検索や各方面への問い合わせをした結果、フェライトコアはノイズを熱エネルギーに変換することや対策すべき周波数帯のインピーダンスが高いほど効果が期待できることが解りました。　しかしその性能が公表されていないものがあり、簡単に適合製品を見つけられませんでした。　一般論としては、穴径が小さく、長さと外形が大きなものが効果が大きいとの情報もありますが、周波数とインピーダンスの関係が製品ごとに公表されている星和電機製のE04SRS200917Sをヤフーオークションで購入。　このフェライトコアは１個２００円程度と安価であることや分割式ですので後艤装が楽にできるのも利点です。
②アルミテープが見つけられず、やっと１２日になってあるホームセンターで見つけました。
③どの対策が効果があるか調べるには、考えられる対策をひとつづつ試行錯誤方式でやってみればいいのですが、 Ｉ－Ｐｉｌｏｔは水につけないと作動スイッチが入らないので、１週間に２回、２時間／回程しか船を動かせる時間がない身としては、時間を節約するため、すべての方法を同時に実施することとして、不要な対策もあるだろうからできるだけ経費を掛けないことを前提に作業を進めました。　
まず、アルミのノイズ防止用テープは２万円近くと高いので、トタン屋根の補修用アルミテープ２千円にたどり着くのに時間がかかりました。　フェライトコアもＥＬＣＯＭ製は量販店に売っていましたが性能が不明、で星和電機等のメーカーから公表されている情報を把握しましたが小売店が見つからず、初めてのインターネットオークションで入手する手間がかかりました。　また、アンテナの取り付け方式が変わりますが、連結機材が高価なので手持ちのものを見つけるまで少し苦労しました。
その結果、総費用は５千円程度に抑えることができました。

で、今日艤装を施し、強風の中 Ｉ－Ｐｉｌｏｔで操船しましたが、無線機にはクリアな音が受信でき、干渉ノイズ対策は完了したことを実感して思わず”喝采”をあげました。

センターハウジングの対策 


ドライブボックスの対策


アンテナの移設
 18.11.7  電源ケーブルの被覆とフェライトコアによるノイズ対策の結果
電源ケーブルを被覆する金属テープが入手できないので、料理用のアルミ箔を巻き、其の上からビニールテープで被覆しました。
フェライトコアは星和電機製のものを注文していますがまだ届いていないので、量販店で見つけたＥＬＣＯＭ製のものをバッテリー側に取り付けようとしましたが、ケーブルの太さが違いますので、電動リールからのノイズがラジオにはいるので、これの防止のために取り付けているものを外してつけてみました。
結果、推進機のノイズは少し減少したように思いますがまだ残っています。　また、操舵用のモーターからのノイズには効き目がありませんでした。
星和電機製のフェライトコアがきたら、再度つける位置と個数を換えてやってみます。　ダメならＩ－Ｐｉｌｏｔを使うときは無線機のスイッチを切っておくことにしましょうか。
 18.11.6  Ｉ－Ｐｉｌｏｔを駆動した時に無線機に入るノイズ対策検討
標記のとおり、 Ｉ－Ｐｉｌｏｔを駆動した時だけ無線機に激しくノイズが入ります。
で、その原因と対策を調べるべく、販売店、販売元のＹ’ＳＧＥＡＲ、輸入商社の岡田商事さんに事例の有無の確認をしましたがそのような事例は耳にしたことがないとの回答でした。　ついで無線機を購入した店に相談したところソーラーパネルからの障害がアンテナを経由して発生した事例があるとのことで、これはアンテナを５０メガ帯の周波数から計算して両者を６ｍ以上離すことしか対策がないとのことです。　そのほか考えられるのは一般論としてモーターの駆動時にでるノイズ対策ですが、どこを経由してくるかを見極めて、発生源の線のシールドやフェライトコアの設置等しか提案できないとのことでした。　釣り友に相談すると「本日の船大工」さんがエレキモーターのノイズに関して情報発信しているよとの情報を頂いたのでアクセスしてみましたがエレキモーターと魚探のノイズ問題への対応で、かつ、対応策が具体的に紹介されていませんのでこれもあまり参考にならず。
で、自分なりに調べてみるとことにし、障害発現時の状況から考えるに無線機店のおっしゃる集積回路の多いソーラーパネルとアンテナの位置が近いからノイズを拾っているとの見方については、モーターを駆動した時だけ発現することを考えると原因としては棄却してもいいのではないかと考えました。　ついで無線機と同一電源のラジオにはノイズが入らないことから電線からノイズを拾っているのでなく、無線機のアンテナ経由だけに絞られること、さらに決定的なのがエレキモーターを駆動した時だけに障害が発現していること、ならびに、スピードコントロールが無段階なエレキモーターにノイズの発生事象が報告されていることをインターネットで確認できることから、モーター本体からのノイズとスイッチングから発生したノイズが放射され、アンテナ経由で無線機にノイズが入っているのではないかと絞りました。　次にモーター本体からのノイズについては、 Ｉ－Ｐｉｌｏｔが無線コントロールであることを考慮するとある程度本体構造内ではノイズ対策が施されているのではないかと考えたことと、本体構造にノイズ対策を施すことは私のような素人には無理なことの２点から、とりあえず動力源のバッテリーとモーターを?ぐ電源ケーブルの被覆とノイズを抑えるフェライトコアの設置を施してみようと考え、明日施工に行くことにしました。　結果は後程公開します。　うまくいってくれるといいのですが・・・・
18.10.26   ウインチのワイヤー交換ともろもろのメンテナンス
２４日に釣りに出た時の上架時に少し乱暴に船台に乗り上げましたが、洗艇時にバウキールの側面に傷が付いているのを見つけました。　どうも縦位置がずれた状態で無理に船台に乗り上げた時に擦ったようです。　エンジンの力が強くなったものだからついつい無理な状態でも押し上げてしまうのがいけないようです。　で、今後はウインチを使って巻き上げることにして、線材がところどころ断線している現在のワイヤーを交換することにしました。
①まず、傷の深いキール側面をファイバー入りのパテで埋め、整形した後、ＦＲＰ塗料を塗りました。
②交換用のワイヤーを買いにホームセンターに行きましたが、３ｍｍの径のものしかなく、他店に探しに行こうかと思いましたが、たまたま目に入ったのが玉掛用のワイヤーロープです。　径６ｍｍで安全荷重３００ｋｇ、破断荷重は１．８ｔです。長さ３ｍ、錆を抑えるメッキ処理がしてあり、両端のアイ部は編み込みとクランブ圧縮止めがしてあり、価格も２千円と安いのも申し分ありません。　で、これを購入、ウインチ側のアイ部は不要なのでクランブ圧縮部の真ん中をグラインダーで切断し、もう一方のアイとフックを螺旋付きのＯリング（耐荷重９００ｋｇ）で?いで簡単に交換終了。

そのほか気になっていたスパンカの巻取りロープが固くなっている点の解消等のメンテナンスをしました。
③スパンカ巻取り部のメインロープの巻き取り時に、力が尋常になく必要な状態が続いていましたので、大谷マリーンさんに助言してもらい、マリンガードの塗布で解消。　支持ロープの張りを少し緩く調整して完了。　軽く回るようになりました。
④船台の錆が目に付くようになっていたのでタッチアップを行いました。
⑤シートカバーの破れをガムテープで補修。
⑥補機に出ていた茶色の錆かグリスの溶けた跡か解りませんが、その個所をマリンガードを吹き付け、洗浄。

後、ワイパーの塗料が剥げている所を黒塗装するつもりで塗料をもっていったのですが、常備している刷毛が品切れでこのメンテは後日回しとなりました。
 18.10.11  機関用バッテリーの交換
毎年この時期になるとだんじり祭りに使ったバッテリーが安く売りに出され、事前に予約するとうまくいけば手に入れることができます。
で、下欄に書いたように現在の機関用バッテリーはまだ使えますが少し古くなってきているので、思い切って大谷マリンさんに聞いてみると、今年はパナソニック製の船舶用バッテリー８５Ｄ３１Ｒ（カルシュームバッテリー）が２個だけ出るとのことで、幸運にも２個とも入手でき、機関用バッテリーが交換出来ました。　また、これで４～５年は安心して使えるでしょう。
祭りで一回（２日程）使用しただけの新品同様のものがほぼ７割引きの値段ですので、非常に良い買い物でした。
なお、古い９５Ｄ３１Ｒは停電時の照明電源として家に置き、１０５Ｄ３１Ｒは友人が使ってくれることになり、お譲りしましたので、無駄は有りません。
 18.8.22  バッテリーのメンテナンス
今日は家内が８時間のディサービスの日で、１１時～１４時は釣りができます。　昨夜の天気予報では１４時位までなら問題なしに釣りができそうです。ただし、その時間帯の潮が良くありませんのであまり乗り気でなかったのですが、朝起きてみると長期間海に出ていないのでやはり行く気になって道具の積み込みを終え、部屋で長袖のシャツを着ていると家内が心配します。　
で、もう一度色々な情報を見てみると紀淡海峡は風波が強く少し無理があるかなといった感じです。　他の情報をみると阪南は７ｍぐらいの風が吹くとの予報や波浪注意報がすでに出ていることもあり、こんな日に出て事故でもおこすと笑いものになるので釣りは中止。（実際、谷川港の前では大きなコンテナ船が台風を避けて錨泊していました。）
で、１年前にメンテしたままで、気になっていた”この暑さの中で熱い船内に置いたままのバッテリーの液の減少”をチェックしに行くことにし、積み込んだ釣り道具を降ろしてから出発。　途中、ホームセンターに寄ってバッテリー補充液１００ｃｃのボトルを購入。まず最初は、一番気になっていた自動車用のサブバッテリーを取り出してみますと、ロアレベルの１ｃｍほど下まで減っています。で、補充液を入れますが１００ｃｃではとても足りませんので１リットルボトルを再購入に走って補充完了。　で、インジケーターを覗きますと充電量が足りないと出ていますので結局持ち帰り充電することにしました。　ついでに船舶仕様のメインバッテリーを取り出してみると、こちらもロアレベルより下です。　で、補充液をいれますが、先ほどの１リッターポトルの残りでは不足です。　で、これも持ち帰ることにして帰りにもう１本補充液を購入することにしました。　後はｉ－Ｐｉｌｏｔ用のデープバッテリーですが、こちらのインジケーターはグリーンを示していますので正常と判断して今日の作業は終了。　帰りに大谷マリンさんへ１０時間点検が正常であったとの書類を頂きに寄り、バッテリーの話をすると古いバッテリーは、ソーラーパネルから補充電すると液の減少が速くなると教えてもらいました。　対策は蒸留水（希硫酸の入っていない補充液）を入れてくださいとのことです。　因みにロアレベル以下では発火して爆発することもあるそうですし、極端に液が少なくなるとバッテリーそのものが壊れて液を補充しても再充電できなくなる等のことがありますので、今日のメンテナンスは正解ということでした。　皆さんも既にご承知でしょうが手抜きにはご用心です。
サブバッテリーの充電状況
ＨＩＴＡＣＨＩ製
１０５Ｄ３１Ｒ 
（３シーズン目）


メインバッテリーの液補充
ＰＡＮＡＳＯＮＩＣ製
９５Ｄ３１Ｒ
（５シーズン目）
 18.8.4  暑中の台車改造作業
酷暑の中、船台車の改造に行ってきました。
最近潮位が低いときに上架すると船首部の船底に傷が付きます。　だいぶ前から気になっていたのですが作業が大層になりそうで腰が引けていました。　船底を直接受ける台は、傾斜のついた鉄枠の上に木を乗せ、船底と接する面にゴムマットを鋲で止めています。　この台車は前艇のものをベースにして、２１ｆｅｅｔのＮｏｂⅥを乗せるように作ったもので、前部の受け台の高さを調整するため、普通は１段使いをする木の部分を３段にしています。　そのままですと船が当たったときに割れてしまいますので長いボルト３本で鉄枠と一体化しています。　また、改造するのは狭い左右の木枠の間を広げようとするものですから、片方の木を鉄枠から外さないとゴム片を木に打ち付ける金槌が入らないだろうと考えていました。　また、ボルトを外す作業が錆びているであろうから大変だろうと思い込んでいたのです。
しかし、船底に傷がつくようになるとそうも言っていられなくなった訳で、重い腰を上げざるを得なくなりました。　
で、現地でボルトの位置を良く観察すると、切り拡げようとする個所から　かなり離れた個所に最初のボルトがあるので、受け台をばらさずに作業できる見込みです。　試しに、ばらさず作業してみることにしました。
第一段階は、ゴムマットを固定している鋲を釘抜きで抜きますが、硬くて簡単には抜けません。　持って行った金槌は小さくて効かないので、港の管理小屋へ行って大きな金槌を借りてやっと鋲を抜くことができました。　内側半分だけ鋲を外し、ゴムマットを外側に折り曲げて紐でくくります。　こうして出てきた木部の角を鋸で斜めに切り出すのが第二段階です。で、二回に分けて角度を変え鋸を斜めに使って、木を切り拡げます。　第三段階は、切った角２ヶ所を鑢で丸く整形した後、ゴムマットを元に戻し、最終段階の作業である、鋲を大きな金槌で打ち付けて完成。　何とか最下段の鋲も継ぎ金槌で打つことができました。
詳細はＮｏｂⅥ台車の改造をご覧ください。
作業時は昼前後の熱い最中で、片側を完成させた時点で１時間経過。　持って行った１リットルの水も無くなり、あまりの暑さに港の食堂にカキ氷を食べに行きました。　と、食べている最中に匙をもっている右手の人差し指が痙攣し、曲がらなくなるアクシデントが。　脱水症状なのか、濡れた体を急激に冷やした性なのか解りませんが、食べ終わりお金を払う頃には全く曲がらなくなりました。　周りの人たちには沢山水を飲めとうるさく言われますし、実際飲み物もなくなっていたので自販機でペットボトルを２本購入し、船置き場に戻った頃には　指も元に戻っていたので作業を続行し、台車の改造を終えることができました。		 改造前


改造後
 18.8.1  エンジンオイルの交換と水洗キット
慣らし運転１０時間が終わり、初期点検を大谷マリンさんに依頼しましたが、生憎忙しくてしばらくできないとのことでしたので、とりあえずエンジンオイルとエレメントの交換をすれば金属滓が取り除け、釣行しても悪い影響がでないので、今日交換に行ってきました。
オイル交換の前に沈殿している金属滓を浮かす為にエンジンをかける必要がありますが、検水口からの水の出の遅い原因がモーターフラッシャーにあるのではないかと気になっていたので、ヤマハ船外機用の挟み込むタイプの水洗キットに変えてみました。
今までは、従前から使用していたＵ字型の鉄線で挟みこむタイプのモーターフラッシャーを使っていたのですが、鉄線をダブルに改造して挟む力を強くしているにも関わらず、カップ周辺からの水漏れが多く、検水口から水が出るまでに長時間掛かっているのではないかと考えました。
新モーターフラッシャーを使った結果は歴然で、ほとんどカップからの漏水が無く、数秒で検水口から水が出てきました。　１万３千円ほどのに高価な投資でしたが結果が出て良かったです。
で、暖気運転の後、手動ポンプでオイルを抜き取り、エレメントを交換した後、３．２Ｌオイルを入れて、再度エンジンを回した後、エンジンカバーをかけて終了。
新エンジンになって感心したのが、エレメントの向きです。　旧エンジンはエレメントが横向きに設けられている為に、交換の時にエレメントに残っているオイルがエンジン内に漏れ、困っていたのが、新エンジンではエレメントが下向きになっており、かつ、オイル溜まりが掘られているためにエレメントを外してもほとんどオイルが漏れることがなくなっていることでした。
その他の変更点で気づいたことは、エンジンカウルが大きくなった割には剛性が軟らかくなっていること。　カウルロックレバーが前後に２か所付いており、締め付け力が改善されていることでした。		  
古いのと同タイプ


新しいのと同タイプ
 18.7.12  新エンジンの慣らし運転２日目
検水口からの水の出について不具合がないか大谷マリーンさんに電話相談。　症状を伝えたところエンジンによって冷却水の出具合が異なるので多分大丈夫でしょうとのことでしたが、念のため現場で見てもらい、同乗運転した後でエンジンが温まったところを再度みてもらうことになりました。
で、現地で合流。　エンジンが冷えた状態ですが、まず、水洗キットを使って様子を見てもらいます。　昨日とおなじような症状が出ますが、問題は無いとのことです。　メーカーのＹＡＭＡＨＡにも問い合わせてもらっており、エンジン内部を水が回り、検水口まで到達するのに時間がかかるそうで正常な状態であることが解りました。　で、船を降ろし、第三ステップの慣らし運転を兼ねて出航し、診てもらったところ、異常なしとの診断でした。プロペラの選別も最高回転が５６００回転まで回るので良好とのことでした。　約半時間ほど走り回り帰港後の水洗状態を見てもらう予定でしたが、干潮で船が揚げられずこれは断念。　大谷さんに見てもらったお蔭で異常なしが確認できてほっと一息です。　
さて、船が揚げれるようになるまで２時間ほど待たなければならないので、昼食後再出港。　　地の島前に集まっている船団に近づくと白影さんを発見。聞くと青物を狙っているようです。　魚探にも餌の魚の群れが映っています。　竿を出してみようかと思いましたが、仕掛け鞄を船に積んでいなかったので、たまたま船の隅に転がしてあったジグと鯵釣り用の竿と電動リールでジギングの真似事をして帰ってきました。
船を揚げた後の水洗も異常なく終わりました。　慣らし運転も５時間経過し、６０馬力の時と比較すると　ダッシュ力が格段と強くなり、速度も６ノット強早くなりました。　
 18.7.11  新エンジンの慣らし運転
換装した主機の慣らし運転に行ってきました。　第一ステップは２０００回転で１時間。　ただ走るだけでは芸がないので洲本港まで行くことにして６．７ノットで航行。　微速なので大きな船の進路と交錯しないよう気を付けながら。　１時間が過ぎましたがまだ洲本のはるか手前でした。　ここから第二ステップの滑走状態でまた、１時間。　４０００回転、１７ノットです。　洲本港に入港した後、谷川港にまっすぐ戻ります。　で、ちょうど１時間が過ぎ、谷川着。　陸揚げした後エンジンの塩抜き運転。　が、検水口から出る水の具合が前のエンジンと異なります。　エンジンをかけてもしばらく水が出てこないのです。　しばらくして出てきた水は触れないほど熱いお湯になっています。　エンジンを止め、給水ホースコネクターから水道水を回しますがやはりしばらく検水口から水が出てきません。　しばらくすると水圧でホースが外れる始末です。　何か不具合が起こっている可能性がありますが帰宅時間が迫っているため、とりあえず本日の作業は終了。		  
 18.6.27  台車のペンキ塗り他
主機を９０馬力に換装するため、船は大谷マリンにドック入りしています。
１４日の補機のインペラ修理時に気になっていた　①存在が解らなかったＯリング、②傷をつけたまま組み込んだコネクティングカートリッジ、③ボルト等へのグリスアップをしなかったことについて、大谷さんに相談するとＯリングとコネクティングカートリッジは交換した方が良いとのアドバイスを得たので、部品（２点で５００円と安価）を取り寄せてもらい、教えてもらいながらインペラの再整備をしました。　色々ありましたが最終的には先日の整備後に比べても驚くほどに冷却水が勢いよく出るようになりました。　素人整備はむつかしいですね～　
その後、上に何も載っていない台車のペンキ塗りに向かいました。　少し、錆も目立ってきていましたのでいいタイミングです。　
私の場合、錆びたところはケレンをせず、さびの上から塗れる塗料を分厚く塗るという横着なやり方です。
その心は、どんなに綺麗にさびを落とし、さび止め塗料で下塗りし、さらに、上塗りのペイントを塗る手間をかけても、台車は海水に漬けますので完全に錆びを防ぐことはできないと思っているからです。　何故なら約１トンもの重量の船を乗せたり、降ろしたりすれば台車の鉄骨が撓み、其の表面に塗られた塗装膜には当然のごとく　ヒビが入り、そこから浸入した海水によって、また、錆びると考えています。
従って、ペンキ塗りは錆びる速度を遅らせ、芯材の鉄骨が痩せるのをより遅くするために塗装をしていると割り切って、さび落としもせず上塗りする方法をとっています。　もちろん膨らんだ錆を落としもせずそのまま上塗りしますので見栄えは良くありませんが、実を取っていると思っていますので、気には掛けません。
また、塗装時には刷毛先を注視しますので、致命的となる芯材のヒビや欠損、角材の穴の有無等の点検も無意識にしている効果もあると思っています。 
 18.6.14  補機のインペラ交換
主機を９０馬力エンジンに換装と考えています。　で、昨日５０ｋｇほど重くなった時に船尾がどれほど下がるか計りに行きまた。
私の体重が７３ｋｇなのでこのときの喫水を計り、乗っていない時との差が７３ｋｇの時の喫水ですから、換装に伴う重量増分５０ｋｇ時との比例計算で約２．５ｃｍと推測しました。　主機のみ動かしましたので上架後の塩抜き運転をした後、思いついて補機を動かしておこうと起動しましたが、なぜかしばらくすると止まります。最近補機の調子が悪いので何も考えずに再起動、さらにキャブに塵が引っかかっているのでないかと考え、吹かしました。　ところが、しばらくすると回転が低下して止まります。　おかしいな～と思いながら再起動したところで水道水を送っていなかったことに気づきました、　で、急いで水道栓を開けましたが、排水口から水が出ません。　慌ててエンジンを止めましたが、完全にインペラを壊してしまったようです。　ピストンは動きますので焼き付きまではいっていないようですが。　　で、例によって大谷マリンさんにお願いしてインぺラを１５００円で購入。　　今日交換作業をしました。　
写真は約１０分ほど水無し運転した後の無残なインペラの状況です。完全に羽がなくなり、壊れた羽は粉上になっています。　固着している滓をこそげ取り、新しいインペラを組み込んでエンジンを起動したところ、勢いよく排水口から水が出ましたので何とかエンジンを壊さずに済んだようです。　余談ですが主機は９０馬力に換装することにして発注しました。		  
 18.5.15  電動リールの電源取り出し口の整備の第２段階
下の写真のものに白色塗装をして、取り付け工事をしました。
アクリル板は塗装してもすぐに剥がれてしまうそうですが、サンダー痕を隠すため敢えて塗装しました。　
プライマーで下地処理をした後、アクリル塗料を吹き付けました。　
古い装置を外した後の塗装滓を削り落とし、白のＦＲＰ塗料でタッチアップしたのち、ビスで船体に取り付けしました。
船体との間に少し隙間が残ります。　別に素材が腐るものでもありませんのでそのままでも良いのですが、船体側の電線を通す穴から水が入るとハルの芯になっている木が腐食しますので、隙間を変成シリコンですべて詰めました。
左舷右舷とも新素材に交換しましたが、すっきりした感じになり、満足できる仕上がりとなりました。
18.5.12   電動リールの電源取り出し口の整備
ＮｏｂⅥ号はツインバッテリーのうち、メインバッテリーを電動リールの電源としています。　船内配線した電気の取り出し口を下記のようにしていました。
  写真は右舷の磁石版、竿掛け、電源取り出し口の様子です、ピンク色のカバーが掛かっている個所が電動リールの電源取り出し口です。　下側に開口部があり、電動リールの鰐口クリップを電極のボルトに挟む構造になっています。　枠は木材加工したものをＦＲＰで覆っていますので腐食の心配はありません。 
ところが、腐食の心配がなかったはずでしたが、先般釣りに出た時に中のベニア板が膨れているのを発見しました。　写真を拡大してもらえば解りますが。ピンクのカバーの右下が少し欠けており、ここから水が回ったようです。　機能的な障害はすぐには出ませんが見た目が悪いので、腐食のないアクリル板で新たに作り直しました。　時間があるときに交換に行きます。　写真は横に寝かせていますが、船につけるときは開口部が下になります。　また、電線は背面板に穴をあけ、舷側に開いている穴と位置を合わせて取り付け、既存の船内配線と結線しますのでコードが水濡れすることはありません。
 18.2.27  補機の整備
補機の調子が納得できるレベルでないので、思いつくままに種々整備をしてみました。
納得できない点は、いったん動き出すと調子が良いのですが、最初の起動の調子が悪く、中々エンジンがかかりません。　
で 思いつくままに、ストレーナーの交換、キャブの上部にあるガスケットの交換、ついでにキャブのすべての穴を清掃しました。　このとき写真の８番のガスケットを傷めたので、これを注文した時に９番のインシュレーターがないことに気づきました。　
どうも一番最初に分解清掃した時になくしてしまっていたようです。　インシュレーターがないと吸い込み力が劣るとのことです。　ただし力はあまり変わらないとのことですので、補機の現在の症状に合致します　
で、これらを取り寄せ、今日組み付け、起動してみると一発でエンジンがかかりました。　どれが効果があったのかわかりませんがインシュレーターのような気がします。　費用にして４パーツで１５２０円と安価でしたが、素人整備の難しさを実感しました。
以前にもキャブ清掃した後に一発でかかりましたが、その後、元の木阿弥になったことがありましたので安心はできませんが、なんとなく今回はうまくいっているような気がします。		  
18.2.18   台車のタイヤ交換メンテナンス
先週の金曜日に、１か月以上も放置していたエンジンを動かしに行きました。
何時もは船の所まで、ホースを引っ張ってきて起動するのですが、天気もいいし、時間もあったので船の洗い場に移動し、慣らし運転をした後、船置き場に戻してタイヤの空気が抜けていることに気づきました。　で、近くのガソリンスタンドで空気を入れるべく、船台ごとジャッキアップし、ホイールを２本とも外して驚きました。　なんと右タイヤが縦の溝に沿ってバーストし、メッシュワイヤーが見えています。　
で、仕方がないので、家の近くの友人の車屋さんに持ち込み、修理することに。
ホイールは錆びていなかったので、廃棄タイヤの山から使えそうなタイヤを探して組み込んでもらい、原因を聞いてみると　タイヤのゴムの傷から水が入り、中のメッシュワイヤーが錆びると、このようなことが起こるそうです。
駐艇中は、船台をジャッキアップし、タイヤに荷重が掛からないようにしているのですが、洗い場を往復するために動かしたときに荷重が掛かり裂けたようです。　船置き場内だったので、他の人に迷惑を掛けなかったのが不幸中の幸いと言えるでしょうが・・・。　
新しいタイヤは裂けたタイヤよりも側圧が高い８プライにしてくれました（古いのは６プライ）。で、今日　台車に新しいタイヤを装着したところです。　これで、また、いつでも安心して釣りに行けるでしょう。 
費用は０円。持つべきものは友人ですね～　Ｙ君有難う。
 18.1.7  シートカバ―の取り換え
新しい年の最初のメンテナンスです。
去年から気づいていたのですが、シールドの前面カバーが紫外線で劣化して破れていました。
で、新年最初のメンテとなりました。　ホームセンターで８００円のシートを購入。　ハトメ穴を開けて古いシートから外したロープを付けて完了。
ついで、補機の慣らし運転。　比較的簡単に起動しましたので良い方向に向かっているようです。
釣は何時になるか解りませんが、今年もメンテで気を紛らわす生活が続きそうです。		  
 17.12.27  デッキ排水ポンプの作成
１２月１２日の欄に掲示したポンプをオイル交換に使いましたので、デッキ排水用のポンプを作りました。　素材は石油の給油用電動ポンプです。　
満タン停止機能を除去した上で、軸パイプを短くし、単一乾電池２個が入る電池ケース＆スイッチ部分とモーター＆排水ポンプ部の２つの部品から構成、扱いやすいようにビニールテープで一体化しました。　
排水ポンプ部に給油パイプを直結するとともに、蜜柑の網袋を給水口に被せてゴミを吸い込ま無いように工夫しました。７５０円の投資で、手を濡らさず素早く船外に排水できるようになりました。
 17.12.23  手動油圧装置への補油＆エンジンオイルの交換並びにキャブのニードル穴の清掃等メンテナンス
２１日の釣行時に感じたハンドルへの衝撃や一時的な操作不良は、手動油圧装置の油量が減って泡が噛んだのではないかと疑い、点検と油の補給に行くことにしました。　合わせて２つのエンジンのエンジンオイルとギヤオイルの交換を行うことにしました。　途中大谷マリンさんへオイル購入に寄ってハンドルのことを話すとやはり油が減るとハンドルに衝撃が来るようで私の予想したことと同様の助言を頂きました。　泡抜きは不要で減った油量を補給してくださいとのことです。
現地でハンドルの根元にある栓を開けると、やはり油が減っていましたので、助言通りに補給して完了。　ついで、エンジンオイルの交換ですが、今回は下欄に記述した手動ポンプを使って廃油を抜き取り、所定量を各エンジンに入れて１５分程で完了。　ポンプを使うとエンジンが油まみれにならず、かつ、廃油缶に直接はいるので、手も汚れず、時間も早く済みました。　次いでギャオイルの交換ですが、こちらは投入口も排出口も径が小さくポンプを使うことができませんので従来どおり垂れ流し方式で交換しました。　終わってから補機のキャブレターのニードルの機能が十分働いて無いように感じていたので、ニードルを抜き、穴を針金で突いてゴミ掃除しました。　組み込みをしてエンジンをかけてみると、ニードル開度を１回転と3/8位の前後で、エンジンの回転が高くなる個所がでましたので、ニードルをここにセットした上でアクセル開度を調整してキャブの整備も終了。　これで機嫌が直ってくれると良いのですが・・・・ 
17.12.12  手動ビルジ排水ポンプ
Ｙ’ＳＧＥＡＲのカタログを見ていていいものを見つけました。（写真）
「ハンドオイルチェンジポンプ」というそうです。耐海水性があり簡易ビルジポンプとして使えるそうで、かつ安価ですので購入を決意。
ＮｏｂⅥ号は、テールヘビー気味ですのでデッキ排水口から逆流水がありますので常に栓を閉じています。　そのため、船内に入った水が溜まります。　特にサイドスポンソンを付けてからは波の飛沫が多く船内に滞留水が多くなることがありました。　そのため、タオルで吸い取り船外に捨てる拭き掃除をしますが、手袋が濡れるので外す必要があり邪魔臭い作業でした。　また、冬は冷たくて嫌な作業でもありました。　で、適当な排水ポンプを探していたのですが、排水口前の水溜りスペースが狭く適当なポンプが見つかっていなかったのですが、このポンプを購入して使ってみようと約１か月前に注文したところ品切れで、かつ、外国製品のためにいつ入荷するか解らないとのことでしたが、先日やっと手に入れることができました。　
これでデッキ上のビルジ排水が容易になるだろうと期待しています。		  
 17.12.11  ホームページの掃除
ホームページを初めて１５年以上になります。
私の場合はヤフージオシティーズの無料ホームページで３００メガが限度です。　２７０メガまで使用しましたので、不要なファイルを削除する作業をすることにしました。　しかしこのホームページは初代ボート時代に始めたもので何回も船を乗り換えることを想定したフォルダー構成になっておらずどの情報がどこにリンクしているのかを読み取るのに苦労しました。　思い切ってフォルダー構成を整理し、それぞれのフォルダーにファイルを分類し、ファイル名も統一性のあるものに変更したり、昔のＪａｖａで作ったものが動かなかったりするファイルの作り替え等も含め１週間程かかりましたがやっと完成しました。　不要なファイルを削除するなどしてフォルダー数２２、ファイル数２０３３、サイズも２５９メガになりました。　これで後１年くらいは大丈夫でしょう
 17.11.24  補機のキャブとプラグの不具合その後
近所の自動車屋さんに昨日持ち帰ったキャブを持ち込み、キャブの細部まで分解し、各部品にキャブクリーナ―をかけた後ジェットの小さな穴を細い針金でつつき掃除をした後で圧縮空気で吹き飛ばしました。　本体の方も全ての穴をエアで掃除した後組み立て、船の処へいって小雨の中でエンジンに組み込みました。
エンジンをかけてみますと一発でかかります。　吹き上がりも問題ありません。　で、一旦エンジンを止め、プラグを昨日発火していないように見えた新品に交換してみました。　と、またもや一発で起動します。　昨日大谷マリーンさんの言ったとおりでした。　さすがプロ、恐れ入りましたというのが実感です。
 17.11.23  補機のキャブとプラグの不具合
１か月程エンジンをかけていなかったので、慣らし運転に行きました。
船を洗い場に引き出して冷却水のホースを?ごうとするとホースの結束部が壊れたままです。　で、まずこれを修理した後、主機をかけると一発で起動しました。しばらく主機の慣らし運転をした後、補機を起動しようとするとセルは回るのですが発火しません。　で、ＣＲＣを空気取り入れ口に吹き付け起動しようとしましたが、スイッチとエンジンの間が離れていて一人ではできません。　ちょうど隣の船長さんがこられたので無理をお願いして手伝ってもらうことに。　セルを回しながらＣＲＣを吹くとＣＲＣ分だけ発火しますがガソリンを引き込みません。　で、プラグを外してみますとガソリンで湿っています。　新しいプラグにかえますが、これがスパークしません。　古いものに変えてもスパークしたりしなかったりで安定しませんが、古いプラグの方が良くスパークするのでこれを組み込み、かけますとやっと掛かりました。　しかし回転をあげると止まってしまいます。　どうもメインジェットが詰まっているだろうというところで二人の意見が一致しました。　で、キャブを外して家に持ち帰り分解清掃することにしました。
帰り道大谷マリンさんに寄ってプラグと発火のことを教えてもらいました。　古いプラグの方が良くスパークしたのは絶縁部が湿っていてあちこちにスパークしていたのではないかとのこと。　エンジンに接触しなくてもプラグをエンジンに近づけるだけでスパークすること。　新しいプラグの発火は見えにくいことなどを教えてもらい、キャブを掃除した後でエンジンがかかるようになったら、その後プラグを新品に変えてみて下さいとの助言を受けました。　
 17.10.16 ソーラーパネルの回路に切断スィッチを設けることについての問題点の確認
ソーラーパネル（ＢＬ-１０３）とメインバッテリー間の回路が遮断された状況下で、パネルに問題が発生するか否かを製造メーカーのケー・アイ・エス社に問い合わせたところ特に問題がないとの回答があり、下欄の心配事がなくなりました。 
 17.10.2  メインバッテリーへのソーラーパネル接続の問題点と対策
９月１４日に機関用メインバッテリーの補充電のためにソーラーパネルを設置しました。
が、良く考えると陸上においているときは、メインバッテリーからサブバッテリーに分配器ＹＤＹ－１５を迂回して通電するのをさけるため、スイッチ（ＳＷ１）で回路を切断していますが、海上に出た時はエンジンからの発電を両バッテリーにつなぐためＳＷ１の回路を?ぎます。
となると、新たに設けたソーラーパネル（ＢＬ１０３）の回路が２つのバッテリーにつながることやサブバッテリーに２つのソーラーパネルがつながることになるため、ソーラーパネルのコントローラーに不具合が発生する恐れが出てきました。　本当に不具合が発生するかどうかは不明ですが、リスクを少なくする意味で、海上に出ている時はメインバッテリーにつないでいるソーラーパネル（ＢＬ１０３）の回路を切断することとし、新たにスイッチ（ＳＷ４）を設けました。　ソーラーパネル（ＢＬ１０３）は自己制御型のセルなので切断中にパネルに悪い影響は出ないと思いますが（本当か否か、自信がありません）、少なくともリスクが拡大することがないのでこの方法を選択したのですがどなたか詳しい方がおられましたら教えてください。		  

ツインバッテリーシステム
17..9.30   キャブの整備
補機は４ｓｔ８馬力ですのでキャブレターがついており、最近吹きあがりが悪いように感じていますので、３年以上も手入れをしていなかったこともあり、キャブを分解整備することにしました。
キャブは２本のボルトで本体に組み込まれていますが、このボルトを緩めるのに奥のボルトが付属のボックスレンチでは、長さが不足してうまく外せません。　で、手持ちの六角レンチをボックスレンチの反対側の穴に差し込み長さを延長してやるとうまく外れました。　アクセルレバーとチョークレバー並びにガソリンパイプを外すとキャブ本体を取り出すことができました。
キャブの下部（ガソリンがたまるところ）を外すとそこに微量のゴミがあったのでこれを清掃。
ついでメインジェットとスロージェットのノズルを外しますが少し固着感があるものの無事取り出しに成功。　両ノズルにキャブクリーナを吹き付けしばらく置いてから、マリーンガードで清掃。ノズルに開いている小さな穴全てを細い針金でつついて清掃、再度マリーンガードできれいにしました。　キャブ本体内部もキャブクリーナ―とマリーンガードで清掃してから、組みつけました。　エンジンをかけてみると最初はキャブクリーナーなどの影響か濃い煙がでていましたがしばらくして透明の排気ガスにかわり、エンジン音も快調に気持ち良く吹き上がるようになりました。　キャブの整備は成功したようです。
（因みに主機は４ｓｔ６０馬力ですが、インジェクション方式ですのでキャブはありません） 
17.9.25   台車の整備
タイヤの空気圧が低くなっているようなので、タイヤを外してガソリンスタンドに持っていき、空気を入れてきました。　ついでにホーシンクのグリースアップを考えていましたが、方法が分かりません。　で、錆びているところだけ塗装してきました 
17.9.14  メンテナンス３日目（機関用メインバッテリー対策他）
8/23の欄で記したように機関用メインバッテリーの機能低下がみられます。　で、新品に交換するか、補充電用のソーラーパネルを設置するかで迷っていましたが、今日ソーラーパネルを設置してきました。
理由は、充電後急速な放電がみられず、しばらくは使えそうなこと。　ソーラーパネルを設置する場所があったことです。
ソーラーパネルそのものが４３５×１４０×１４ｍｍと小さいながら、過充電防止機能、逆流防止機能がある等補充電用として開発されたもので、急速充電はできませんが長期未稼働期間における放電防止として十分な機能を有しています。
また、プロペラとロアケースの下部の傷をタッチアップしてきました。これでエンジンの腐食もなくなるでしょう。
この３日間のメンテナンスで未稼働期間が長期になっても次回の使用時は快適に動いてくれるだろうと思います。		  
ソーラーパネル
ＢＬ１０３
 17.9.13  エンジン外部のアノードの交換
昨日の残りの作業を大谷マリンさんに拝借したユニバーサルジョイントを使って実施したあと、エンジン外部のアノードを交換しました。　エンジンマウントベットの下部にある２か所の腐食が最も進んでいましたが直接的に工具が入りますので簡単に作業ができました。　チルトモーターの下部にあるものはあまり腐食していませんがついでに交換。　ここまでは順調でしたが最後のロアユニット個所で躓きました。　アノードの上部のカバーを外し、上からボルトを外し、横にアノードを抜く手はずでしたが、ボルトがアノードに固着して、ネジ切れてしまい外れなくなってしまいました。　で、横からアノードにドリルで鉄鋸の歯が入る穴を２か所あけ、上下にアノードを切断して取り出す大作業になってしまいました。　結果は写真のとおりです。

余談
作業の途中で先般まで隣に駐艇していた久ちゃん丸さんの新オーナーさんとお話しできました。　私もそうでしたが、新しい船に乗ると、自分が納得する船に仕上げるまではいろいろな工夫が必要です。　で、いろいろ情報交換をしましたが、私に時間がなく十分お話しできませんでしたので、少し補足しておきます。（気づいて読んでもらえるかどうか解りませんが）
　エンジンの回転数があがらない（スピードが出ない）ことについて
　我々の船は２スト５０馬力までの船として設計されていると思います。　で、４スト６０馬力ではトルクが弱く力不足は否めないと思っています。　更に４ストは２ストよりエンジン本体の重量が重く、これに補機を乗せるとどうしても元設計に対しテールヘビーな仕上がりとなります。
　この現実を少しでも改善するには既に実施しているプロペラの選択の他、船の前後の重心バランスを改善することが重要です。ＮｏｂⅥはエレキモーター用の機材が乗っているため、久ちゃん丸より１００ｋｇほど重いにも関わらず、エンジン回転数で約８００回転も高いのは前後バランスが良いからだと思います。　適切なチルト角度の選択が必要なことはお話ししましたが、その他に考えられることは、久ちゃん丸にはテールヘビーの改善策が不足しているのでは？ということです。
　改善方法その１・・・前部にバランサーを積む、または、２個つんでいるバッテリーを前方に移すことにより前後のバランスを良くする。
バッテリーを前部に移す時の注意点は延長コードが長くなるので配線の太さを大きくし、電線抵抗を少なくする必要があります。　２．５ｍの長さの太い線が３本必要になりますが、入手困難で高価なのが欠点です。（以前使っていたものが手元にありますのでお譲りしても・・・）
この改善により、前部に積むバランサーの量を少なくしたり、なくしたりできます。
　改善方法その２・・・後部の荷重を軽くするため必要以上にガソリンを積まない。
ＮｏｂⅥは１回の釣行で多くて２５～３０Ｌのガソリンを消費します。　近くで釣るときは１５Ｌのときもある程です。　釣行の航程によって異なりますが、早く必要量を把握することです。　
ＮｏｂⅥは４５Ｌタンクを１基積み、これでメインとサブのエンジン２基に供給しています。　久ちゃん丸の前オーナーさんにに聞いた話では６０Ｌほど積んでおられるとか。　メインエンジンとサブエンジン用に２基タンクを積んでいると思いますが最少必要な分＋余裕量を後部のタンクに積み、遠くに出かけるときは予備のタンクを前部に積載することをお勧めします。　因みに基本設計は２０Ｌタンク２個（４８Ｌ）です。　後部を軽くすることは、船の走行姿勢を良くし、ガソリン消費を抑えることができますので好循環となります。　逆の場合はガソリン消費が多くなり、ガス欠が心配で多くのガソリンを積みさらにテールヘビーを呼び込む悪循環を生みます。　久ちゃん丸さんの場合、大きな３０Ｌタンクの一つを１０Ｌタンクに変えるのがベストチョイスかと思います。　ご一考あれ。
 
 17.9.12  エンジン内部のアノードの交換
バッテリーやフロントジャッキの整備に行っていて、補機のチルトアップの部品に錆がでていることに気づき、さび落としをした後、ペイントしました。　此の個所はよく考えると釣行後の水洗いをせずにいたのでその報いが来たようです。　メインエンジンはチルト機構部分がよく錆びて修理費も高いのでいつも洗っていましたが手動チルトの補機は邪魔臭くて洗わないのが日常となっていました。反省。

補機より前に購入したメインエンジンは、２０１１．０６に購入後６年も経過。　この間１回もアノードを交換していませんでした。　外観上は問題がなかったのですが運転時間もすでに６００時間をこえています。　海に浸かっている時間は１０００時間を超えているはずですので思いついたが吉日、交換をすることにしました。　
例によって大谷マリンさんで部品を取り寄せてもらい、アノードの設置されている個所と方法を教えてもらい、交換しました。

上の写真を見てもらえば腐食の具合が分かると思いますが、交換して良かったと思いました。
プラグの横についているものが小さい円筒上のもので、奥の3つが腐食したもの、手前の１つが新品です。

　「プラグ横のアノードの位置図」に示す６番のネジが固着して外れませんので、Yレンチのハンドルをパイプで延長してやっと外しました。　で、５番のネジを緩めるとアノードが外れます。　このときアノードノ上部の７番Ｏリングも劣化していますので交換します。
これが４か所あるのですが、上から順に外そうとしましたが一番下にある４気筒目の個所はカウリングやエンジン本体が支障してどうしても外れませんので、大谷さんに特殊工具をお借りすることにして後日回しとしました。
　
もう一か所のオイルエレメントの横のアノードの構造は前記のものと違います。「オイルエレメント横のアノードの位置図」に示す２４番のネジを緩めると１８番～２３番の部品がブロック状で抜けますので、２２番のネジを取りますと１８番のアノードと１９番のグロメットが交換できます。こちらは固着なしに簡単に交換できました。　写真の最奥の棒状のものです。こちらはあまり腐食していませんでした。　



 17.9.2  フロントジャッキの整備
最近フロントジャッキのベースの回転軸部分が摩耗し、ジャッキそのものがぐらついたり、斜めになったりして今にも壊れそうになっていました。　で、以前から持っていた回転ギャが固着し使い物にならなかったものと現在の壊れそうなジャッキを使って補修しようと考えつき、昨日家に持って帰りました。　補修の方針は使い物にならなかったジャッキのベース部分を胴体部分からサンダーで切り離し、これを現在のジャッキに溶接するものです。

写真上の左側がギャが固着していたもので、胴体部分からベース部品を外したものです。
その右側が現在のジャッキのベース部分です。　こちらは胴体部分からの切り離しをベース版の足の途中から切断しました。

写真中は現在のジャッキと固着していたベース部品を溶接した拡大写真です。　現在のジャッキの残していた足の部分と固着していたベースの足の部分を溶接しています。　その理由は胴体部品の肉厚が薄いため、溶接で穴があいたり、内側のパイプとくっついたりするのを避けるためです。

写真下は完成したリサイクルフロントジャッキです。　上部のギャ部分へのグリースの補油と内側パイプの内部にもグリースを注入し、着色したものです。　すっかり元の機能を取り戻しました。

内側パイプの内部にグリースを注入するのは従前から行っていましたが、その意味は、
谷川港では、春の大潮になると大きく潮が引き、同時に水際が海藻で被われて、スリップして車を水際まで下げられなくなります。　このようなときは台車と牽引車を切り離し、フロントジャッキを効かせて台車は海中に入れ、陸上部のスリップしないところに止めた車で、牽引ロープを使い、引き上げるケースがあります。　このときフロントジャッキ内部に海水が入りますので、ギャが錆びて固着してしまうので、これを避けるために、内側パイプの内部にグリースを詰めておきます。
拡大写真で車輪の上部を見てください。　普通は車輪の上側の車軸部に穴が開いています。
この穴からグリースをパイプ内部に充填し、穴の個所にゴム板を当て、金属片をビスで止めて蓋をしています。　これにより、フロントジャッキの固着は防ぐことができます。



 
17.8.23   バッテリーの整備
先日来の豪雨で、船室の前部に収納してあるエレキモーター用のバッテリー室に雨水が入っており、その原因が駐艇時に前部が高く、蓋の周囲にある排水溝からオーバーフローしていると考えていました。　船体の前後の傾斜を修正すればいいのですが適当な材料がないため、とりあえずバッテリーボックスに蓋を付けて直接バッテリーが水濡れしないようにすることとし、昨日工事に行きました。　ついでにエンジンをかけておこうとしましたが、メインエンジンのセルがうんともすんとも回りません。　何回かキィを回していると突然起動しましたが、どうもバッテリーが上がっているようです。　
で、今日メインバッテリーを回収に行きました。　
メインバッテリーを取り出すためには、サブバッテリーも取り外さなくてはならないので両方とも外して家に持ち帰ったところ、メインバッテリーは１３．１ＶＡ、サブバッテリーは１３．８ＶＡあり、そんなに起電力が落ちている様子ではありませんが、サブバッテリーについているインジケーターはバッテリー液の補充が必要なことを示しています。　で、両バッテリーとも液を補充し、ソーラーパネルで補充電していないメインバッテリーを充電して１３．６ＶＡまで回復しました。　因みにメインバッテリーはカルシュームタイプで４シーズン目、サブバッテリーは一般蓄電池タイプで２シーズン目です。　今年の高温下で２か月以上放置したことと相まって機能が低下したものと思われます。
蓄電池の自己放電特性 
 16.2.6  喫水調査
ＮＯＢⅥに乗り換えた理由の一つに、釣りをしているときの横揺れ防止がありました。
ＮＯＢⅤ号は丸底船でしたのでどうしても小さな揺れがありましたので、Ｖ船底なら少しはましかと買い替えたのですが、予想に反して、横波を受けると船外に放り出されるくらい傾きます。　で、サイドスポンソンを取り付けたらどうかと思いつきました。　ＹＡＭＡＨＡのＳＲ－Ｘ用のものが市販されているのでこれがつけられるかどうか調べることにしました。　例によって大谷マリンさんにお願いして部品のサイズを調べてもらうと何とか合いそうです。後は、喫水深さを調べれば何とかなりそうなので、港に浮かべて、釣友に写真をとってもらい、パソコンで拡大すると問題なく装着できそうです。　ただし台車は改造しないとだめなことが分かりましたのでこれを含め、改装の注文をしました。		 右舷の喫水写真

左舷の喫水写真 
 16.1.23,24  補機の整備
昨年末　孫をつれて釣納めに出たとき、補機をオーバーヒートさせてしまいました。
時間をかけてエンジンを冷ますとかかりましたので安心してましたが、１１日に初釣りに出るとどうもオーバーヒート気味です。
で、この土日にエンジンオイルの交換、インペラの交換、サーモスタットの分解点検をしました。　
まだ、海に出て試運転をしていませんが治っていると良いのですが・・・ 
 14.11.1
  最後の追い込み
新しい職場に変わって１か月が過ぎました。　この間、ＮｏｂⅥも進水後のテスト釣行を何回か済ませ、整備すべき個所も絞られて来ましたが、時間が無く、なかなか整備が進みませんでした。　最大の問題点は後ろからの打ち込み水対策。　これは対策に時間がかかるので、対策方法を大谷さんに伝え、やってもらうことにしました。　その他にも対策すべきことが多々ありましたが概ねこの３連休でめどが立ちました。
その１：ビルジ対策
　原因が不明ですが、船体最下部にビルジが若干出ます。　１日の土曜日は雨でしたが、雨の合間に疑わしき場所を１０か所ほど個所をコーキングしました。　
その２：飛沫対策
　横から飛沫が飛んできます。　操縦席サイドに飛沫よけのアクリル版を設けることにして、日曜日に型取り、また、うれしいことに大谷さんから材料のアクリル板を頂きました。　最後の休日の月曜日の午前中に切り出しをして、午後に取り付け工事をしました。　大谷の親父さんに教えてもらったおかげて、切り出しもうまくいき、意外と早く終了しました。
その３：ジャッキアップ
　手持ちのジャッキのストロークが短くて難儀していました。　港の.ゴミ捨て場に捨てられていたジャッキを.リサイクル。　意外と動きがよくて、重くなった船体を軽々とジャッキアップしてくれます。　これで、タイヤにかかる負荷も軽減できるでしょう。
その４：キャビン内の整備
　キャビンに床を舁きましたが、クロスの材料が不足していて、サイドの長尺物入れの蓋がむき出しでした。月曜日の仕事が進んだので物置で見つけたクロスを張ることができました。 
 14.9.1  艤装の進捗：遅々として進みません
８月に入ってからの休みをすべて艤装に費やしていますが、まだ終わりません。　長い年月をかけて整備してきたＮｏｂⅤの設備をそっくりそのまま移そうとしているわけですから、一朝一夕には無理ですし、体力気力とも落ちてますので・・・。　後、電動リールの電源セット、ラジオの配線、オーニング、スパンカ、保護シート等々最少必要なことだけでも彼岸までかかりそうです。　キャビンの内装は進水後にしようと思ってます。 
 14.7.26  船の入れ替え
最近腰が痛くてたまりません。　ＮｏｂⅤ号は丸底船ですので船を止めて釣りをしていると横揺れがします。　で、もう少し大きな船をと思いましたが、車から大きくする必要があります。
まず車を４輪駆動車にし、排気量も１８００ｃｃにして車体を重くしました。
次は船ですが、大谷の親父さんの助言をいれ、２１ｆｅｅｔにすることにしました。　新品の船は年金生活者には予算的に無理なので、中古船を探すことにしました。　ついでなら、今の船はエンジンやバッテリーが新品に換装したばかりですのでこれを使うこととして、船体だけ入れ替えることにしました。　エンジンの足サイズから船型がＵＦ21カディーに限定されるとのことで大谷さんが探してくれました。　先週、現品を確認し、移し替えの計画も確定したので契約を済ませました。（偶然ですが船置き場のお隣さんと同型になりました）　快速艇から鈍ガメ艇に変わりますが、腰にはいいでしょう。
次週に孫と釣行の約束がありますので移し替えの工事は８月になってからです。		  
 
  ＮｏｂⅦ号のメンテナンスを見る
　ＮｏｂⅤ号のメンテナンスを見る 
  
Home へ戻る