牽引車両

牽引車両はトヨタWISH1800cc、パートタイム4輪駆動車です。
4輪駆動ですので、後輪を水際ぎりぎりまでさげても、海草でスリップして車ごと海に引き込まれる危険はありません。
(と過信していたのですが、そうでもなさそうです。 スロープでの牽引力の検証をご覧ください。)
車から離れる時はギヤをPにして前輪を固定し、さらにサイドブレーキをひいて後輪を固定して、4輪ともロックしておく必要があります。
           
 
車両側の牽引装置
NobⅥ時代に使用していた牽引装置が残っていましたので、再整備し装着しました。
従って、
前回工夫した車の後部を接触させ、横方向に動かすだけでピンが落ち込むように接続プレートの幅、ピンの位置、先端加工した主旨は生かされています。 
急ハンドルでも車体にぶつからないような工夫も同じです

横バーは車体のシャーシーにネジ止めされ、バンパーの中に隠れています。 
友人のカーコート山本の社長さんの傑作品です
               
 
台車
大谷マリンタイプの台車は、制作中止になっているので、自作しました。
全長6.6m、全幅2.28m、重量507kg。 フレームは100×50×5×7.5の溝形鋼ですのでがっちりしており、たわむ心配はありません。
ノーズ桁は溝形鋼を背中合わせに溶接したH形ですので、水が溜まって腐食し、ある日突然壊れるといった心配もありません。(台車全体がこの考え方で統一してあり、閉鎖空間はありません)
ガイドポールは、φ50の丸鋼を使いましたので、パイプ製のもののように溶接部が腐食してせき損するといった心配もありません。 また、12mm厚の鋼板にφ52mmの穴をあけたものを上側の支点にしており、一般的に行う溶接で片側のみ固定する方法ではありませんので、腐食への対応は万全です。
車軸は溝形鋼を背中合わせに溶接し、端部に厚さ12mmの鋼板を100×100に切り出したハブ基盤を溶接しています。 これに4本のφ12mmのハイテンボルトでハブを固定しています。 写真左から5枚目のハブは前輪駆動の軽自動車の後輪に付いているものです。 ただし、ホイールとタイヤは普通車用を使っています。 タイヤは台車が重いので6プライのものを使用しています。 車軸位置は5cm単位で前後に10cm動かせるようボルトでフレームと車軸を止めています。 現実は計算通りでした。
バウキールを付けたので、ローラーを前受台の前後にφ50、L=400 のものを2本入れました。
バウストッパーはゴム製で背後に鉄板をあて補強しています。 バウストッパーは角度を変化させることができる構造になっています。 この構造で3~4回上下架したところ、ゴムが柔らかすぎて囲いの鋼板で船体に傷が付きましたので、写真右の構造に変更しました。
ウインチは大型のものを付けましたので、巻き上げ力が強くなっています。
船の受け方は、後部は船底部の幅50cmのフラット部分で受け、前部はバウキールが通過した後は、ブランコ型の受台でチャイン2個所で受ける考え方ですが、船の乗り上げ具合によってはローラーで船底の15cm幅のフラット部分に若干荷重がかかるケースもあると考えています。 で、ローラーの軸はφ20を使用しています。
フロントジャッキを、台車の先端部荷重が、船が乗った状態で20~30kg、台車のみの場合は70kgなので装備しています。
進水時の状況ですが、設計時に想定したスロープ勾配を安全側の1/10としたのに対し、谷川港のスロープ勾配は急なようで、車体のバンパーを水際まで下げると、船がほぼ浮いた状態になり、問題有りませんでした。

台車の設計図車軸位置の計算ソフトを公開しますので参考にしてください。 車軸の位置計算に使った船体重量ですが、初期型の420kgとしましたが、その後しらべると後期型のUF-20ⅡDXと判り、重量は452kgでした。 結果からみると車軸の位置には船体重量はあまり影響しないようです
進水時の脱輪対策:車軸の構造が原因で、完全に脱輪するとけん引車両では引き上げ不可能なことが解りました。 その対策として落下量制限装置(ストッパー)を追加装備しました。
車軸の改造:既存の車軸は、前述のような脱輪に厄介な問題を抱えていますので、進水時は神経を使う日々を送ってきましたが、思いついて2022.2に修理した手持ちの車軸とハブを使って改造することにしました。 手持ちの車軸は1.6mのスパンですので、私の台車幅1.8mに届きません。 で、車軸を端から0.5mの個所で切り取り、片持ち構造で取り付けることにしました。 単純に台車の縦桁にボルト接合しますと、桁に捻じれの力がかかりますので、溝形鋼の中間梁を入れ、これに中央側の端部をボルト接合する構造にしました。 この構造なら変な捻じれは発生しませんし、中間桁が車軸と一体化するので車軸としての強度も上がります。
さらに一工夫したのは、手持ちの車軸が下に開放されたU型構造ですが、この解放されている側に9mm厚の鋼板を溶接して車軸の曲げ強度を上げました。 さらに両端に6mm厚の鋼板を溶接して水密構造とし、錆びによる内部劣化を防止しました。
右端の写真がその構造です。 改造した結果、車輪の中心が縦桁の真ん中付近にきますので、脱輪しても牽引することによってタイヤが回転する構造となりましたので、邪魔な落下量制限装置も取り外しました。(2023.11改造)

            
             
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エンジン
船を購入した時は、1000時間程のF50だけで補機はありませんでした。 で、8馬力のリモコン式の補機を追加搭載するだけにするか、主機だけ新しくするだけかで迷っていましたが、ちょうどCL7のキャンペーン(60馬力を購入すると全国で先着30台限りで無料で40万円相当のデスプレイをもらえる)が始まる直前情報が入手できたので、新規に購入する必要のあるGPS魚探+8馬力の補機と主機の換装(旧エンジンを下取+F60F)する値段が同じならと、主機をF60Fに換装しました。 補機なしでもいいように思いますが、今までずっと補機付きの船に乗ってきたので無いと不安ですし、漂流事故でも起こしたら笑われるので、8馬力の半額のコストですむF6Cを装備することにしました。 F6Cはリモコン式にできませんので、特注でリンクロッドを作ってもらいました。 
 YAMAHA F60FETL
トランサム高(mm) 527            
質量(kg)アルミプロペラ装着質量 113
エンジン形式 4気筒
総排気量(cm3) 996
ボア×ストローク 65×75
圧縮比 9.5
最大出力(kW/rpm) 44.1/5500
最大出力(ps) 60
潤滑方式 Wet-sump
点火方式 トランジスターコントロールイグニッション
ギア比 1.85(24/13)
環境保全型ガソリン船外機関認定No. 16海洋第0002号
     
 YAMAHA F6CMHL  
 トランサム高(mm)  568           
 質量(kg)アルミプロペラ装着質量 28 
 エンジン形式 1気筒
 総排気量(cm3) 139
 ボア×ストローク 62×46 
 圧縮比 8.9 
 最大出力(kW/rpm) 4.4 / 5000
 最大出力(ps) 6
 潤滑方式 Wet-sump
 点火方式 コンデンサーディスチャージイグニッション
 ギア比 2.08(27/13)
 環境保全型ガソリン船外機関認定No 22海洋 第0003号
 
操舵システム関係
主機はシーバーナーⅤを装備した手動油圧システム、補機はバーハンドルです。 旧タイプのF6Aはリモコン方式に改造できたのですが、F6Cはできないことが判明。 で、特注でステアリングロッドとステアリングフックを作ってもらい、ハンドリングだけ連動方式にしました(写真左)。
数回運用してみたところ、補機のギャチェンジの度に、トランサム後方の船外にあるクラッチレバーに手を伸ばさなければならず、また、足場もトランサム前はフラットな空間がなく、波で揺れる船上では転落の危険もあるので思いついて、エクステンションクラッチを作成しました(写真中)。 これでスロットルレバーと同じ位置付近でギャの操作が可能になり、安全性がアップしたと思います。(2021.10釣楽リモコンを装備したので、釣りの時に補機を使うことが無く、常時エンジンカバーをした状態で運用する為、支障になるエクステンションクラッチを取り外しました)

また、補機をチルトアップした時は主機の反対側(左舷寄り)に寝かせ、ハンドルを舷側に寄りかからせた形になりますので、航走時の衝撃がハンドルにかかりますし、ハルがハンドルにより傷付きます。 で、チルトアップ時に補機を鉛直姿勢に保つ為に、姿勢ホルダーを作りました(写真右)。 これでハンドルにかかる衝撃荷重がなくなると思います
                  
 
釣楽リモコン(2021.10.14)
上の操舵システムで釣りをすると、運転席からの操船は主機に拠ることになり、コマンドリンクでエンジンの回転数を通常のアイドリングよりも下げても船が進みすぎます。 で、補機を使ってもギャを入・切をする必要があり、ハンドルで操船していてもその度にギャ操作の為に補機まで移動する必要があるし、バーハンドルで補機を操舵すると今度はCL7の魚探画像が見ずらく、釣りに集中できません。 で、補機をリモコン方式に換装するか、主機のギャシフトを自動化するヤマハのF.S.Rを付けようと思いましたが、後付けのF.S.R装置は生産中止になっていて装備できないことが判りました。 で、種々探していると、マロールマリンのギャシフト操作を自動化する「釣楽リモコン」に行きつき、経費的にも補機のリモコン化と同程度なので、釣楽リモコンを装備しました。
艤装にあたっては、エンジンのリモコンレバーをシングルレバーからツインレバータイプに変更する必要があること、ツインレバーではチルトスイッチを別途設置する必要があるので、各々換装しました。
釣楽リモコンの中心機器であるアクチュエーターはサイズ、重量とも大きいことやSteadycastヘディングセンサーへの影響を失くすため、キャビン中央部床下の物入れに設置して、重量バランスやキャビン空間利用の邪魔にならないようにしました。
また、付属のヒューズスイッチは防水型でないため、アクチュエーター近くのキャビン内に設置し、ヒューズ機能だけ活用することにし、別途防水型のスイッチを運転席前面に新設しました。
さらに付属のランプは、導通表示機能だけかと思い、新設の防水スイッチに導通表示ランプがあるので設置しませんでした。 が、後で聞くとエラー表示機能もあるとのことで少し失敗しましたが、 エラーがでればブザー音がなるので問題はなさそうです。
ブザー音で異常を感知したら、電源をOFFにし、手動運転に切り替える必要があるとのことです。 船を上架後、アクチュエーターに残っている記録を確認し、必要な調整を加える仕組みになっているようです。
釣楽リモコンの設置により、潮流に合わせた操船が簡単になる直接効果の他、補機が主機のトラブル時だけの使用となる為、帰港時の塩抜き運転が不要となる付帯効果も嬉しいところです。
2021.11.18 防水スイッチの導通表示ランプの誤配線(下の左から2枚目写真内配線図)を修正しました。 正しくは後に記述している釣楽リモコン回路の追加をご覧ください。
2023.10 リモコンを運転席前に移設し、固定方式としました。 リモコンケーブルは全て内部配線です(左から3枚目写真)。
 
    
  
     
釣楽リモコンの
システム構成
 
          艤装状況      .    異常時の対応

超楽リモコンを装備した結果、風速や潮流の変化によって船が流されることへの対応が、ギゃシフトのON/OFF間隔時間設定をリモコンボタン一つで変更でき、非常に釣りが楽になりました。
 
電装関係
CL7とGPS魚探
CL7はYAMAHAが開発したエンジン関係の情報全てと回転コントロール、消費ガソリン量と残燃料メーター、GPS、魚探機能、その他拡張機能を1つのタッチパネルで操作できるものです。 従って当初は運転席からメーター類がなくなり、スイッチも夜間航行灯のものが1つあるだけです。GPS魚探もありません。 CL7のディスプレイが1台あるだけでしたが(写真左から2枚目)、釣楽リモコンと魚探FCV-628の後艤装やTwin-Battery方式への変更などに伴い、現在は写真左端の様な運転席状況です。
CL7の拡張機能は種々ありますが、今回は最小限の機能にとどめ、電子航行参考図と発信機GT15M-IHを付けました(赤丸部分)。 
また、従来のパルス発信と異なり、CHIRP方式125メガですので、周囲との混線が少なく、底部の魚影が良く見えます。 allinoneタイプの発信機とその他機器を導入すればソナーなどの情報も得られるようですが新たに数十万円の投資が必要となるのでやめました。
                     
    CL7の画像 
     
     
 
魚探 FCV-628の追装備(2023.02.4)
CL7の魚探機能は、GARMINのGPSMAP7407のOEMで画面サイズが7インチと小さいうえに、振動子がインナーハルタイプで、海底情報をクリアに見ることができるクリアビュー機能がないことやおさかなサイズが表示されずに魚種の判別がむつかしい等々使い勝手が悪いので何か良い方法がないか模索していました。 しかしながら、GARMINのものでは、振動子の端子が12ピンの物でないと十分な情報が得られず(CL7は8ピン)、結局ハイグレードなGPSMAPを購入することになり、とてつもなく高価なものに付くことがわかりました。
で、思いついたのが魚探機能だけのチープな機械を追加することです。 昔使っていたFURUNOのFCV-627の後継機のFCV-628に行きつきました。
魚探本体はFCV-628をCL7の左横の空間を整理して付けました。 振動子はトランサムに525-5PWDを付けました。 これにより、魚の反応をより鮮明に映す高解像度処理技術RezBoost、単体魚のサイズを示すACCU-FISH、底質判別機能が使えます。
CL7のGPS魚探との併用を考えていますが、CL7の振動子は85~165KHZ間のチャープ方式ですし、新しい魚探は50/200KHZのパルス方式なので周波数の重なりがないので干渉しあうことは有りません。
電源は、キャビン入り口横のヒューズスイッチの空き番に接続し、アクセサリー類はサブバッテリーに集約する方針に合致させています。
   
 
 
Steadycastヘディングセンサーの追装備
CL7のデスプレイは7インチなので、地図と魚探の2分割画面で流し釣りをすると地図画面が航跡だけになり、船首方向もGPSの進行方向を示すので潮上に戻る操船が非常に困難なことが判りました。 で、ヘディングセンサーを追装備すれば、新たに得られる船首方位と既設のGPSから既に得られている風や潮流で流される航跡並びに船の位置情報を組み合わせることによって、潮上に戻る操船が楽になります。 ところが GARMINのソフトウェア―のアップデートとYAMAHAのアップデートが異なりますので、デモ機を借りて、ソフトの互換性の確認と効果の検証を行いました。 その結果を踏まえてSteadycastヘディングセンサーを追装備することにしました。 (デモ機を使った接続テストと効果検証についてはこちらをご覧ください。)
此の器械は磁場に影響のない空間に設置する必要があり、エンジンの動力線やスピーカ等磁力を発生するものを避けるため、船をを浮かべた後、スマホにダウンロードしたデジタルコンパスアプリを使い、キャビン内で磁場の乱れの無い場所を探し、床上に設置しました。 NMEA2000ネットワーク(写真左から2枚目)でセンサーとCL7を繋ぐため、キャビンの天板にCL7へのドロップケーブルを通す穴をあけ、ケーブルを通した後をケーブルフィード(写真左から3枚目)でふさぎました。
センサー設置後、船体の傾き等に注意しながらコンパス校正と船首方向の調整をしましたが、校正品質63で、方位線がうまく表示されません。 で、ガーミンマリンサポートに相談すると海況の良い時に、船が傾かない状態で再校正してくださいとのこと。 また、上架後電源をOFFにしても台車の鉄骨により磁場の乱れが生じるとのことです。 で、2回目は台車に乗せた状態で上下、左右3次元空間の中で磁場の影響のないところを探して写真左のように設置しました。 受台の取り付けネジはステンレスで磁石にくっつかないものをを使っています。 その後、船を進水させ、港内でコンパス校正を行うと78です。 港外へ出て船首方向の調整を行い、地図で船首方向を確認すると正常に指針しています。 方位線の長さも1回目は50m以下の場合は表示されなかったものが、30mでも表示しましたのでセンサーの設置とキャリブレーションはうまくいったようです。
 
             
 
船首方位線のナビチャートと釣りチャートの双方への表示について(2020.10.23)
 CL7ではナビチャート、釣りチャート、3Dチャートの3種類の方法で地図を表示できます。 通常の釣行ではナビチャートと釣りチャートを使用します。 SteadyCastヘディングセンサーを装備したのでナビチャートで船首方位線が表示できるようになり流し釣りが便利になったことは前記のとおりです。 一方、漁礁や水深線が詳細な釣りチャートでは船首方位線が表示できず、何とか表示できるようにすべくY’sGEARの技術者に教えてもらいながらやってきましたがどうしてもうまくいきません。 で、CL7の取説でなく、GARMIN-MANUALのGPSMAP7407の取説を読み直して、調整したところやっと表示できました。 わずかな解釈の違いでしたが、参考までに紹介します。
 
     
 地図の選択画面  ナビチャートに表示
される船首方位線 
 釣りチャートでは船
首方位線が表示さ
れない
 👉船首方位線の表示設定方法
 
夜間航行灯の新設
 NobⅦは夜間航行禁止の登録でした。 で、両色灯と停泊灯を新設し、夜間航行禁止の条項を解除する登録をしました。
最近はLED灯でないといけないようで、明るいライトが点いています。 スイッチは両灯を1つのもので操作するタイプを選択しました。
設置場所ですが、両色灯は問題なく着いたのですが、停泊灯のマストはオーニングの上部に出ないといけないので高くなりますが、シールドの強度が不足しているため、特殊なマストの立て方となりました。 
理由はスパンカの支線をマストにつなぐ計画としたため、強度を必要としたためです。マストだけでは少し強度が心配なので、マストとオーニングの前縁を繋ぎ、オーニングと一体形にして強度を稼いでいます。
      

電装品と配線方式
電装品は前記夜間航行灯、釣楽リモコン、CL7&ソナーモジュールGT15M-IH、StedyCastヘディングセンサー&NMEA2000の他に、AM/FMラジオ、前後2箇所の電動リール用電源取り出し口、室内灯です。
電源となるバッテリーは、船体購入時はガソリンタンクの横に据えられていましたが、進水時に火災予防のため、キャビン床下中央部の収納庫に移設しました。 元の位置から新バッテリー間を新品の22sqケーブルで繋ぎ、バッテリー端子にはマルチターミナルを使用して電通率の向上と緩み防止対策をしています。 
また、多くの電装品へ分配する為、プラス側に4極バスバー、マイナス側にインシュレーテッドスタッド(1W/4T)を追加し、バッテリーのマルチターミナル(3極)と合わせて、ターミナルでの重なりを最少とする工夫をしました。
進水当初はシングルバッテリー方式としていましたが、その後以下に記述するTwin Battery方式に変えました。
(当初のシングルバッテリー方式時の配線状況はこちらをご覧ください
2022.11.2 電動リールの後部電源取出口の位置を運転席下から後部竿掛けの近くに移動させました。 両舷に付けたのと、取出口の構造が変わったこと及び許容電流の大きいヒューズにしたことが変更点です。
          
 
Twin Batteryシステムへの改造(2022.10.9)
目的① シングルバッテリー方式で発生していたCL7の懸案事項に対して、根本的に問題解消を図る
進水時はシングルバッテリーシステムを採用しており、マリンショップで艤装したCL7の電源配線がComand Link Plus & Helm Masterのパスネットワークコネクター部に接続されており、バッテリースイッチをONにした時と、エンジンを起動した時に2度CL7が立ち上がる問題が発生していました。 で、2020.11.2 これを解消する目的で、インストールガイドのとおりバッテリーに直結しました。 また、エンジン起動時の電圧変動時期にCL7が立ち上げることは機器に障害が発生する恐れがあり、これを避けるためと暗電流をカットするために中間スイッチを入れました。
TwinBattery方式にすることにより、CL7本体電源とエンジン駆動電源回路が別線になり、エンジン起動時の電圧変動はCL7の立ち上げに影響しなくなります。 これにより、中間スイッチは上架時の放電防止機能のみ果たすことになります。
念のため、写真右のとおり、電源回路に流れる電流を計測した結果です。 エンジンを停止した状態でのCL7の稼働電流と停止状態での暗電流を確認して、それぞれの懸念が一応払拭できていました。
 
       
しかしながら、暗電流は記憶回路の保存等で必要なものであり、切断してはいけないのでは無いかとの疑問点が残ること。(CL7を取り外し、電源ケーブルを外すことがあり、これから推察するに暗電流と記憶回路の問題はリンクしていないと考えられる)
エンジン駆動系回路とCL7、GT15M、NMEA2000等のアクセサリー回路を分離独立させることにより、CL7立ち上げ時の問題が根本的に解消できる(CL7は本体電源とエンジン電源がONの状態で立ち上がるが、電源を分けることにより、CL7本体の立ち上げ時の電圧はエンジン起動時の影響を受けずに立ち上げることができる)ことの視点からTwinBattery方式に改造することにしました。
目的② 接点の多いアクセサリー回路上で発生した接触不良等の回路異常がエンジンに与える悪影響を避ける
 最近のエンジンは電子回路が組み込まれており、シングルバッテリー方式でまま生じることのある接触不良等の回路異常がエンジンに悪影響を及ぼすので、これを避けるため、エンジン系統とアクセサリー系統の回路を独立分離させる為の2基のバッテリーによるTwinBatteryシステムを導入することにしました。
目的③ エマジェンシー回路を組み込み、安全性と信頼の向上を図る 
バッテリーに異常を起こしたときに、2つのバッテリーを並列接続するエマジェンシー回路を設けることができるTwinBattery方式に改造することにより、安全性と信頼性を向上させることにしました。
目的④ CL7の暗電流を切断しない装備を整える 
 上架中に各バッテリーを個別に補充電する2枚のソーラーパネルを組み合わせた配線システムを構築する。 CL7に接続する電源バッテリーを補充電するソーラーパネルの起電力を暗電流よりも大きなものとし、CL7の中間スイッチを常時ONの状態で運用を可能にしました。
TwinBatteryシステムの艤装
バッテリーは、85D31Rを2基(1基は進水時より使用中のもの、もう1つはだんじり祭りで出た新古品を購入)
サブバッテリーチャージャーはNobⅥで実績のあるデジタルサブバッテリーチャージャーDVSRを購入
ソーラーパネルは、機関用バッテリーにはシングルバッテリー方式時から使用中のBL-103、アクセサリー用バッテリーには釣友からもらったBL-432を付けましたが、発電量が大きすぎると考え直し、BL-103に変えました。 
  BL-103の発電量=1.2A/日(3.5時間稼働・・・4~5日で補充電できる)
  一方、CL7とラジオの暗電流実測=60mA/24h (ラジオ暗電流公称30mAとしても0.75A/24h)
 ∴CL7をサブバッテリーに直結したままとしても問題ない。
さらに、BL-103は自己制御型の単結晶セルを装備し、過充電防止への対応はOK。 さらに逆流防止ダイオードを内装しているので逆流防止対応も出来ています。

①~④の機能を成立させるため、OFF-ONタイプのボートバッテリースイッチ3基、並びに、DVSR電源用とソーラーパネル電源用ののブレーカースイッチ2基を使った配線システムを構築しました。

これら5基のスイッチとDVSR並びに多くのアクセサリーに配線するバスバーを設置する配電盤を運転席裏のキャビン壁に取り付けました。

バッテリー2基はキャビン中央床下の溝内で、従前 バッテリーを横置きしていた位置に縦置きに並べて設置します。

ソーラーパネルはキャビンの前面に2枚並べて設置しました。
   
【5基のスイッチの運用方法】
乗り出し時にエンジン、アクセサリーの各スイッチをON、ソーラーパネルスイッチをOFFとします。理由は、DVSRが機関用バッテリーの電圧を検知し、13.7v以上になるとアクセサリーバッテリーにも充電する構造となっており、ソーラーパネルをつないだままにしておくと常に両バッテリーともに14v以上の電圧が検知されるためです。
DVSRの電源は、エンジンのスイッチでON-OFFします。 DVSR電源スイッチは常時ONとし、エマジェンシースイッチをONにした時のみOFFにします。 エマジェンシースイッチONの時にDVSR電源をONとすると、エマジェンシー回路とDVSR回路の2重回路が発生する不具合を避けるため、DVSRが稼働しないように電源スイッチをOFFにするものです。
エマジェンシースイッチは、2基のうち、どちらかのバッテリーに異常が出たときのみONにします。 このスイッチをONにすると両バッテリーが並列接続となり、機関、アクセサリーともに利用可能となります。
最後に、上架中はエンジン、アクセサリーの両スイッチをOFFにし、ソーラーパネルスイッチをONにしておきます。
 
燃料システム系統
NobⅦには樹脂製の大型タンク(60L)が装備されています。 大きいので左右の重心バランスを考えているのか後ろの左右ストアを隔壁無しで積まれています。 で、積まれていたガソリンを抜き、中の清掃をしたうえで、鍵の壊れていた注油口の交換、計量センサーの交換、補機用のチューブサクションの追加、主機用の燃料フィルターの追加をしました。 元の燃料フィルターは紙製のエレメントに交換して補機用に使いました。 燃料データはCL7で処理されますので、燃料タンクワイヤーリード配線と燃料タンクユニットを整備しました。左右ストアのハッチロックが潮で腐食し壊れていので2箇所交換しました。
進水後、エンジンの10時間点検時に補機用燃料フィルターからの燃料漏れが発見され、燃料コックのついた同型の新品燃料フィルターに交換しました。 ただし、エレメントは同封されていたメッシュタイプのものは目が粗いので、使っていた紙製の目の細かいエレメントに差し替えています。
           
 
スパンカの整備
スパンカは安価なナカセンMV32LⅡを付けました。 この帆は開度が一定なので、操作ロープを1本増やし、開度を調節できるように改良しました。 また、左右に開くロープがスタンのクリートに結ぶ長さで調節する構造になっていましたが、これだと右舷と左舷2箇所で操作することになり、操作性が悪いのでスパンカの支柱部で左右のロープ長さを調整できるようにクリートを増設し、ロープの結び方をスタンクリート側を固定し、支柱に新設したクリートに長さ調節したロープを結ぶ構造に変更しました。
2021.11.27にグースネック部に障害が発生したので、この補修・補強に合わせ、最近 スパンカの効きが悪くなっている原因が2020.11.9に実施した風防&飛沫防止板の設置に起因し、気流が乱れているのが原因と考え、セールの位置を高くしてオーニングより上に出るセール面積を増やし、これに関連するステイロープの張り方等の改良を加えました(2021.12.6))。
 
      
 
バウキールの装着と船底塗装
スパンカを付けた場合はバウキールの装着がセットになります。 この船にもバウキールを製作・装着しましたが、台車のローラー高さを船台+6cmで設計していますので、これに見合った大きさのものを作ってもらいました。 合わせて既存の海上係留用の船底塗装をはがし、陸上保管用にウレタン白ペイントを塗り直しました。
      
 
 オーニングの艤装
UF-20のキャビン上には、屋根が有りません。 日よけや雨天の雨よけの為にオーニングが必要ですがキャビンが右舷側に寄っていますのでオーニングも右舷寄りにつけることにしました。 φ25のアルミパイプを骨組みに使い、前方の支柱を片側2本ずつキャビンの側壁にUボルトで固定し、上に四角のフレームを載せます。 中間に凸型のアールを付けた中間梁を2本入れ、中間梁の頂点で1本縦方向に梁を入れています。 スタンストアの蓋の位置を避け、支柱を2本立てています。 この支柱間の横方向の剛度増すため、水平梁と斜め梁2本を入れました。 結果はアルミパイプ25mmでは強度が不足するのか後ろ支柱部の横ぶれが少し有ります。 縦方向と前縁部の横ぶれはキャビンに固定した支柱により十分な剛性があります。 テントは屋根の形が変則なのでシート屋さんに注文しました。 見栄えは不足有りません。 必要ならば後ろ支柱の横ぶれ対策をします。 オーニングの前縁は停泊灯のポールに結合し、マストの支線を張っても十分な仕様となっています。
後ろの支柱は2度の改装を経て、2023.7.25に写真右の形になりました。
    
 
 オーニングの改装(風防&飛沫防止板の組込と後部支柱の横方向強度の増加)
 UF-20のキャビンの前面シールド高は低く、胸から上は吹き曝し状態です。 夏は良いのですが冬は我慢できないのでオーニンクの前の柱にアクリル板を取り付け、風と波の飛沫を防ぐシールドとすることにして、2本のφ25mmアルミパイプを追加し、横桟としました。 これと前部の既設アルミ柱で1250mm×500mmの枠を構成させ、この枠に幅1275mm×高さ600mm×厚さ5mmのアクリル板をビス止めしました。 側面も前2本の支柱に幅525mm×高さ500mmのアクリルをビス止めして横からの飛沫防止板としました。 もちろん両サイドに設置しました。 横桟用のアルミパイプはジャストサイズの長さのものがありませんので、1840mmものを2本調達しなければなりません。 ならば横方向の剛性が不足している後ろの柱を新しいパイプで剛度の高い構造に作り替え、その発生品で前の横桟を切り出して組み込む、オーニングの改装を行いました。 風防の寸法とアクリル板の板厚は、風防シールドの寸法形状・板厚の計算を行い決定しました。 計算時の航走速度を30kmと遅く見積もったものだから、後からアクリル板3mm厚5cm幅の桟を貼り付け強化しました。 素人作業で接着痕が見苦しいのでアルミシートで目隠ししましたので如何にも素人細工丸見えとなってしまいました(写真右端)。 後から考えれば下のアルミパイプを5cm上に設置しておけば、写真右から2、3枚目のようなきれいな仕上がりになっていたのに悔やまれます(2020.11.9完成)。
2020.11.30釣り用のシートを設置したことに伴い後部左舷の支柱を移設、後縁のアルミパイプも取り換えました(左から2枚目の写真)。
2023.7.25 釣り用の椅子との干渉が無いことを確認し、支柱を中央部に2本並べました。 横桟を3本入れたので横揺れも含めたオーニングの剛度が飛躍的に向上しました。(写真左から3枚目)
              
後部支柱根元部の
取付構造変更
シートを設置する時に干渉を避ける為に後部支柱を舷側に移設したが、結果的に問題なく中央部に2本並べ横桟を入れた形で剛度が飛躍的に向上した オーニングの骨組み  風防シールドの支持枠
(アクリル板設置前)
風防&波飛沫防止シールドを組み込んだ改装オーニング
          
 手摺の設置(2020.8.14)
 いつも一人釣行ですので、キャビンの後ろ側のブリッジ、運転席での釣りになります。 ところが、この船はキャビンの前に生簀があるため、釣りあげた魚が入ったタモを持ってキャビン横の通路をとおり、魚を生簀に入れることになります。 揺れる船の上で片手に魚を持って移動するのはバランスの保持が難しく、オーニングの支柱を持ち替えながら最後はキャビンに手をついての怪しい動きになってしまいます。
で、オーニング支柱の端材φ25mmのアルミパイプで手すりを作りました。支柱にビス穴をあけると強度が低下しますので、Uボルトを使って写真のような構造になりました。 これで危ない姿勢での移動が無くなるだろうと思います。
            
 
 竿掛けと竿立て&針置き磁石と糸捌き仕掛け
デッキの構造上、竿掛けを設置できる場所が限られています。 BMO極みL型のベースを4個所艤装しました。 竿立ては左舷後方の側壁に取り付けました。 場所が狭いので2本しか立てられません。 で、オーニングの支柱に塩ビ管を2本取りつけました。 タモ立てに使おうかなと思っています。
1人で出た時に、運転しながら釣るのには右舷側が良いのですが、この船は運転席が右舷にあるため、高仕掛けを使った場合の針置き磁石と糸捌き仕掛けを設置する空間がありません。 で、左舷側につけました。
2023.7.25左舷側竿立てのベース版が朽ちてきたのでアクリル板に交換するとともに高さを10cm上げ、竿のホールド力を増やしました(写真左から3枚目)。
また、支柱の構造変更に伴って、支柱に取り付けた塩ビ管を撤去し、新たに3連の竿立てを付けました(写真右から3枚目)。
この構造で実釣すると中央部に移設したオーニングの支柱が邪魔になって、タモが上手く取り回し出来ません。
で、2023.8.8右舷側にも竿立てを追加・設置しました(写真右から2枚目)。
           
 
釣り用の椅子の設置 (2020.11.30)
運転席で釣りをしていると、すぐ側を走る船の引波で横揺れが激しく、.立っているのが危険な程揺れるので、釣り用の椅子を設置しました。
この船は運転席まわりが狭く、大きな椅子が設置できないので、シートペデスタルの上にキャスティングシートを取り付けたコンパクトなものを工夫しました。 
座面の高さは600~700mm程度のもので安価なものを探しましたが、いつものヤマハのカタログでは見つけられません。
ネットで探したところBMOの製品に行きつきましたが、椅子を取り付ける部材が樹脂製で強度や紫外線による長期劣化が懸念されましたが、後5~6年の釣り人生の間ぐらいは大丈夫だろうと妥協しました。
シートペデスタルの床面への取り付けはタッピングビスでは強度が確保できないとの専門家の意見で、ボルトナットで固定することにしましたが、キャビンドアの開閉に邪魔にならないこと、できるだけ右舷寄りにして運転中も腰かけられること、さらにはデッキ下の構造、特に壁の位置が不明なこと等々でボルト穴をあける位置決めに悩みました。 結果的にはキャビン中央の床下収納庫側から手を伸ばして何とか4本設置し、後部側の2本はタンクルームの壁に穴をあけ、詰まっている硬質ウレタンを掻き出して2本設置した後、壁を塞ぎ、発泡隙間材を吹き付けて復旧しました。 文章で書くと簡単ですが、穴をあける決断と初めて使う発泡剤に苦労させられました。 (メンテの航跡の溢れ出た発泡剤の処理釣り用椅子の設置もご覧ください)。
 
 
 
ガンネルの換装とバウフェンダー
古いガンネルが劣化しています。 ここから船内に雨水等が流れ込んでいるようです。 で、ガンネルの換装を行うとともに、バウフェンダーを新たに付けました。 これで、NobⅦの艤装は完了したことになります。 
                  
     
 
キャビン内外の小物入れの整備
この船にはキャビンの中央に溝のような物入れが有り、床を張ってキャビン内をフラットにするとともに床下収納庫としています。 キャビン内左舷寄りには長尺ものをいれることができる構造になっています。 床下収納庫には救命胴衣(2021.10.14釣楽リモコンのアクチュエーター設置のため、前部の物入れに移し替え)や備え付け義務用品等を入れていますので、釣り用の小物類はキャビン内に放り出さざるを得ず、なかなか必要な時にスムーズに取り出せません。 て゜、小物整理用の壁掛け、整理棚、収納袋をキャビン内に作りました。 また、運転席前のキャビン天板上に整理箱を取り付け、釣りをしている時に使う錘などを入れました。 これで度々キャビンに潜り込み、小物を探す手間が省けます。 
         
 
生簀の整備 
キャビン中央に溝状の物入れが有りますが、船体購入当初から何故か何時も湿っています。 色々防水対策を施しましたが直りません。 よく見ると漏水がある場所の裏側は生簀ですのでひょっとしてそこからの漏水かと覗いてみますと、生簀に残る水の数センチ下に水平の傷のような変色した個所が有ります。 で、一旦完全に排水した後、変性シリコンを塗り、その上からウレタン塗装を施すと漏水が止まりました。
さらに、航走した時に生簀の水が抜けてしまわないように、排水溝側にブリザードパイプを取り付け、パイプ内に魚を吸い込まないように上部をナイロン製の網で覆いました。 釣行を重ねていて気づいたのですが、航走時に吸水量が多すぎ、生簀内の水が撹拌されているようなので、開口部を狭くするため、穴を開けた止水栓を締めることで吸水量を絞る工夫を凝らしました。
 
       
 
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 駐艇場のNobⅦ  上架中のNobⅦ  出航前の係留中の NobⅦ  海上に浮かぶNobⅦ 
(KAZUMI号さん撮影)